X

Новости

Вчера
2 дня назад
09 декабря 2019
08 декабря 2019
07 декабря 2019
06 декабря 2019

Пешеходы vs автомобили. Битва за городское пространство

На улице Швецова вырубили деревья, чтобы сделать платные парковки. В снегопад убранный с проезжей части снег кидают на остановки общественного транспорта. К работе на тротуарах после ноябрьского ледяного дождя приступили в последнюю очередь. Кажется, Пермь превратилась в город, ориентированный на автомобильное движение и не учитывающий интересы пешеходов. Почему так произошло, какой должна быть политика властей и что могут изменить сами жители — ответы на эти вопросы дали урбанисты из нескольких городов России и Польши.

В том, что Пермь именно сейчас столкнулась с обострением этого конфликта, есть определённая логика. Проекты городов, возникших в далёком прошлом, не подразумевали такого количества автомобилей. Однако им пришлось с этим столкнуться: с ростом личных доходов и кредитоспособности количество автомобилей резко выросло — сейчас при желании его может позволить себе практически каждый работающий человек.

«Процесс подстегнула совпавшая по времени деградация общественного транспорта. Ситуация развивалась постепенно, и сейчас города-миллионники находятся на пике проблем, связанных с засильем автомобилей: это и пробки, и нехватка парковочных мест — машины захватили пространства, для них не предназначенные», — говорит Виталий Офицеров, урбанист, куратор Центра прикладной урбанистики и Института урбанистики (Нижний Новгород).

В тот же период повальной автомобилизации — в Европе раньше, в России позже — в градостроительную политику был заложен принцип планирования городов, ориентированных на автомобили, свидетельствует Лукаш Панцевич, доктор инженерных наук и архитектуры, городской планировщик, партнер в A2P2 Architecture & Planning, Гданьский политехнический университет (Польша). Применявшиеся принципы функционального разделения городов (и развитие микрорайонов), развитие автомагистралей и современных дорожных систем служили исключительно для удобства водителей.

Настал момент, когда недовольство пешеходов достигло критической массы и переросло в конфликт между их интересами и интересами автомобилистов. Впервые это противостояние проявилось в 1960-х гг. в США как спор между теми, кто хотел решить проблему пробок, строя новые хайвеи, мосты и тоннели, и теми, кто предполагал, что так эта проблема не решится, но снизится качество общественных пространств, вырастет частота и тяжесть аварий, ухудшится экологическая ситуация, напоминает Дмитрий Бойко, эксперт Школы главного архитектора, архитектор, руководитель проектной организации «ГеоКлевер» (Волгоград).

Сейчас все города России испытывают трудности, аналогичные пермским. Какие-то шаги в сторону развития пешеходной инфраструктуры делаются, федеральная политика развернулась в сторону качества городской среды. Однако если мы в течение ста лет строили города для автомобилей, быстро изменить ситуацию не получится, констатирует Светлана Максимова, доктор технических наук, заведующая кафедрой архитектуры и урбанистики Пермского политехнического университета. Благодаря изменению доктрины сейчас, может быть, наши внуки будут жить в другой среде. Впрочем, считает она, утверждать, что в эпоху автомибилецентричности в российских городах и конкретно Перми были созданы хорошие условия для автомобилистов, было бы ошибкой.

«Если говорить о грязи, мы все в одинаковых условиях — и пешеходы, и автомобилисты, и ещё неизвестно, кому хуже. Автомобилисты тоже страдают от несовершенной улично-дорожной сети. Мне кажется, что можно говорить об отрицательном балансе интересов пешеходов и автомобилистов», — считает Светлана Максимова.

«Город для автомобилей» не имеет смысла

Современный город должен развиваться как город для пешеходов, а ориентировать городскую среду на автомобилистов просто бессмысленно, уверен Виталий Офицеров.

«Города исторически создавались для пешеходов, но и современная урбанистика поддерживает этот подход. Когда пешеход идёт по городу, он взаимодействует с людьми — говорит с ними, останавливается, помогает. Взаимодействует с городом — видит архитектуру зданий, заходит в магазин, подходит к скульптуре. Автомобилист же сконцентрирован на вождении и дороге, у него выше скорость — нет того же восприятия, взаимодействия, включённости в городскую среду», — говорит урбанист.

Ориентированность на пешеходов принесёт только пользу и людям, и городу: в то время как акцент на автомобильной инфраструктуре создаёт новые проблемы, акцент на пешеходной — решает их, продолжает Виталий Офицеров. Прежде существовало мнение, что увеличение количества автомобильных полос решит проблемы с пробками, но получился обратный эффект — оказалось, что это только стимулирует людей к вождению автомобилей и в итоге осложняет ситуацию на дорогах. Если мы развиваем пешеходную инфраструктуру, мы одновременно снимаем часть нагрузки с дорог, потому что тогда часть людей выбирают идти пешком или добраться на общественном транспорте.

Амстердам Фото: Pixabay

Не стоит забывать о том, что «аудитория» пешеходной инфраструктуры больше, чем автомобильной, а значит, она универсальна. Маленькие дети, пожилые люди, пешеходы или пользователи общественного транспорта часто не имеют своего автомобиля, напоминает Лукаш Панцевич.

Есть и ещё один аспект: безопасность на дорогах. Начиная с какого-то момента, баланс интересов пешеходов и водителей становится вопросом спасения жизней. Серьёзные изменения в транспортной политике таких городов, как Амстердам и Стокгольм, произошли после трагичных детских смертей от наезда автомобиля. Безопасность пешеходов остаётся одной из наиболее обсуждаемых тем и в других европейских странах. Лукаш Панцевич рассказывает, что как раз сейчас в Польше идёт волна острых дискуссий по поводу конфликта интересов автомобилистов и пешеходов. Она была вызвана как раз серией ужасных автомобильных аварий, которые всколыхнули общественное мнение.

В одной из них мужчина в Варшаве был насмерть сбит BMW, водитель которого разогнался до 170 км/ч. За несколько секунд до столкновения пешеходу удалось оттолкнуть жену и ребёнка в безопасное место. Авария вызвала огромный протест против лихачей и плохой пешеходной инфраструктуры. От мэра Варшавы требовали каких-то действий не только активисты, но и простые жители, и СМИ. Эта трагедия позволила выстроить поддержку необходимых правовых изменений статуса пешехода и ужесточить наказание в отношении водителя. Концепция пешеходного города сильна как раз тем, что в городе без машин количество детских смертей в авариях равно нулю, говорит Дмитрий Бойко.

Наконец, в пользу идеи «пешеходного города» сейчас высказываются не только научное сообщество или активисты, но и Всемирная организация здравоохранения — в ключе плохого состояния здоровья и ожирения, говорит Светлана Максимова. «Создание более благоприятных условий для пешеходов, проектировка улиц с учётом размещения деревьев и пешеходных дорожек обеспечивает повышение физической активности людей и улучшение состояния их здоровья», — подтверждает слова коллеги Лукаш Панцевич.

Амстердам Фото: Pixabay

Три проблемы власти: кадры, законы и привычная практика

В то время как урбанисты едины во мнении, что современные города должны развиваться в интересах, прежде всего, пешеходов, городские власти нередко движутся в противоположном направлении. В чём причина?

Неприспособленность городов к такому количеству автомобилей — это факт, но проблема ещё и в том, что власти выходят из сложной ситуации не слишком эффективными способами, считает Виталий Офицеров. Например, наблюдая газон, на котором де-факто уже паркуются автомобили, они просто асфальтируют его. По их логике, это благо: во-первых, место из грязного становится ухоженным, а во-вторых, одновременно появляется парковка, которая тут вроде как необходима. При этом с деревьями, которые растут на этих газонах, тоже никто не церемонится, они считаются восполнимым ресурсом: срубил дерево, вместо его посадил два прутика — и компенсация «прошла».

Виталий Офицеров:

«Я часто общаюсь с чиновниками и понимаю, что большинство из них не хочет сделать плохо, не хочет конфликтов и проблем, у них нет задачи навредить городу. Наоборот, они стремятся действовать во благо. Они рубят деревья, делают на этом месте парковку и искренне недоумевают, почему жители недовольны. Так что, скорее, причина в нехватке компетенций. Можно сказать, что они неверно оценивают баланс ущерба и пользы. К тому же сам подход к благоустройству содержит ошибку: приходят строители, а не архитекторы и проектировщики, со своими специфическими целями — чем больше асфальта, тем лучше, чем больше бордюрного камня, тем лучше».

«Управление благоустройства администрации Перми проводит специфическую политику, которую я бы назвала диким благоустройством», — говорит Светлана Максимова. И поясняет, что часть работ производится вслепую: нет расчётов реальной потребности в парковках, реального пешеходного трафика, хотя существуют и методики этих расчётов, и методики моделирования. Правила благоустройства написаны таким образом, чтобы у власти было больше свободы и меньше ответственности, нет чётких требований к качеству результатов и самому производству работ.

В Польше подход разных муниципалитетов к этой проблеме отличается, рассказывает Лукаш Панцевич. Небольшое число прогрессивных муниципалитетов ориентировано на улучшение условий жизни пешеходов. Например, в Гданьске большинство местных дорог имеют ограничение по скорости 30 км в час, город может похвастаться одной из самых больших сетей велосипедных дорожек в округе. Однако в большинстве своем власти консервативны и принимают сторону автомобилистов.

Гданьск Фото: Pxhere

Лукаш Панцевич:

«Эта ситуация имеет три основные причины: кадры, законы и правила, которые часто писались для приоритизации автомобильного движения, а также привычная практика. Дело в том, что переориентация в сторону пешеходного или велосипедного города требует изменения мышления. Потому что иногда вам приходится уменьшать ширину линий, скорость движения автомобиля, сокращать автомобильные пространства, и это (в мышлении инженеров старой школы) противоречит привычным им критериям: сохранять пропускную способность дорог и размер трафика».

Светлана Максимова обращает внимание на то, что в реальности конфликт нередко лежит в другой плоскости, а именно на стыке политики и экономики, а не интересов пешеходов и автомобилистов. «Муниципалитет находится в состоянии недостатка бюджетных средств, при этом у него всегда существуют критические приоритеты, ведь у нас ещё не на всех улицах есть электрическое освещение, например, есть аварийное жильё и так далее. В Генеральном плане выделены территории, которые должны быть зарезервированы под создание внеуличных парковок. Однако муниципалитет руководствуется здесь другими приоритетами», — говорит она.

Пешеходы в цифрах

Есть и ещё одна сложность: потребности автомобилистов более заметны, чем проблемы пешеходов. Но, пытаясь найти баланс между интересами разных заинтересованных сторон, органы власти, разумеется, лучше слышат консолидированный голос автомобилистов, чем невнятный шёпот пешеходов, говорит Дмитрий Бойко.

Автомобилисты — это сообщество, которое можно идентифицировать по нескольким признакам: наличие прав, знание ПДД, управление автомобилем. Они воспринимаются как группа с очерченным понятным составом. Отчасти поэтому, считает Виталий Офицеров, власть воспринимает автомобилистов как группу с её интересами: автомобилисты хотят парковки, автомобилисты хотят дороги. Про пешеходов так сказать нельзя, пешеходы — это просто все остальные, они разобщены. Сообщества пешеходов нет, у него нет своих правил — формальных и негласных, они не влияют на городские процессы.

«Усугубляет ситуацию и то, что проблемы автомобилистов более заметны визуально и измеримы: пробка, количество машин в ней, количество машино-мест, необходимых на парковке. Проблемы пешеходов хуже поддаются измерению, ведь они могут повозмущаться, испытать дискомфорт, а потом обойти появившуюся вместо пешеходной зоны парковку и продолжить путь. Кто измерит степень их дискомфорта? Это причина, по которой пешеходам сложнее отстоять свои права», — продолжает Виталий Офицеров.

Выход в том, чтобы всё-таки найти конкретные и измеримые критерии, и использовать их в дискуссии, считает урбанист. Машина, которая может занять парковочный карман на месте вырубленного дерева, — это чаще интересы одного человека, максимум — пяти. В то же время дерево защищает от пыли и шума десятки жителей домов, производит кислород для сотен проходящих здесь за день людей и создаёт визуально комфортную среду для десятков тысяч жителей города. Только в таком ключе и можно вести спор: почему ради интересов пяти человек ущемляются интересы десятков тысяч?

Амстердам Фото: Pxhere

Время вперёд

Развернуть Пермь в сторону «города для пешеходов» могут только гражданская активность и время.

Вовлечение людей в этот процесс — важное условие результата, который устроил бы городское сообщество, уверен Виталий Офицеров. В ситуацию должны включаться городские эксперты и городское сообщество, потому что только они могут повлиять на этот процесс, обращая внимание на потерю баланса пользы и вреда. Урбанисты, градостроители, экологи и просто городские эксперты должны работать с чиновниками, объяснять им реальный баланс ущерба и блага, объяснять, что в городе всё происходит не совсем так, как они хотят. Необходимо конфликтовать с властью, объяснять ей, ссылаться на примеры городов, которые уже пришли к пониманию, что нужно развивать хотя бы в равной степени пешеходную и автомобильную инфраструктуру — Москва, Казань, Нижний Новгород, Калининград.

Чаще всего в случае с неэффективными и несовременными градостроительными решениями речь идёт о следовании отдельными людьми своим личным, узким и краткосрочным интересам, от которых их должны удерживать общественное мнение и нормы законов, считает Дмитрий Бойко. Задача состоит в том, чтобы сделать очевидным для всех без исключения, почему то или иное решение ошибочно и противоречит общим интересам.

В тех странах, где удалось изменить распределение политических сил, сложились и действуют разнообразные гражданские и экспертные объединения, которые в каждом возможном случае, в каждом проекте отстаивают права пешеходов и велосипедистов, рассказывает Дмитрий Бойко. Примером может служить Польша, где протесты против доминирования автомобилей в городах весьма активны. «Одним из последних мероприятий является создание общенационального альянса НКО „Piesza Polska“ („Пешеходная Польша“), который добивается изменения законодательства в области безопасности пешеходов», — говорит Лукаш Панцевич.

Велодорожка в Гданьске Фото: Wikipedia

Пока что позиция большинства жителей Перми пассивна, считает Светлана Максимова. В силу этого тенденция создания благоприятной среды для автомобилистам в ущерб пешеходов продолжает существовать.

Светлана Максимова:

«В то же время общественный запрос на качественную среду постепенно формируется. Только благодаря неравнодушной позиции граждан удалось изменить ситуацию с аллеей на Компросе, остановить вырубку деревьев на улице Швецова, привлечь внимание властей к ситуации с малыми реками в городе. Но это пока единичные, локальные случаи, потребуется ещё немало времени, чтобы муниципалитет научился слышать горожан и соблюдать интересы всех участников городской жизни. Очевидный способ изменить политику в сфере благоустройства, в том числе изменить Правила благоустройства, — это активно формировать общественный запрос на качественную городскую среду, запрос, на который властям придётся реагировать. Сегодняшний „благоприятный момент“, когда интересы горожан и требования федеральных органов власти имеют одинаковый вектор в области благоустройства городской среды, может нам помочь — при наличии активной позиции — добиться изменений в Правилах благоустройства».

Время тоже работает на идею «пешеходного города», отмечает Лукаш Панцевич и приводит в пример молодое поколение Польши. Изменения начинаются в технических университетах, причем Гданьск и Краков являются наиболее прогрессивными в подготовке нового поколения инженеров дорожного движения. То же происходит и в России, Перми. Студенты и недавние выпускники вузов уже привержены идеям современного урбанизма.

***

Подкаст: Какие системные проблемы вскрыла история с липовой аллеей Компроса.

Катастрофический разрыв. Правила благоустройства против жителей города.

«Прошибать головой кирпичную стену». Пермяки намерены менять правила содержания деревьев и газонов в городе.

«Мы выбрали путь развивающихся стран». Доктор наук Светлана Максимова о транспортной модели Перми.

Интервью с доцентом ПГНИУ Сергеем Меркушевым об инициативах властей в области транспортной политики.

О проектеРеклама
Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС77-64494 от 31.12.2015 года.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций.
Учредитель ЗАО "Проектное финансирование"
18+

Программирование - Веб Медведь