X

Новости

Вчера
2 дня назад
18 апреля 2019
17 апреля 2019
Фото: Владимир Соколов

Борис Юшков: Просто кому-то выгодно, чтобы дороги постоянно ремонтировались

Многие пермяки заявляют, что на их памяти таких плохих дорог, как сейчас, в Перми ещё не было. Кто-то обвиняет во всём администрацию и службы благоустройства, кто-то ругает нерадивых дорожников, а некоторые и вовсе склоняются к версии ночных ковровых бомбардировок бесшумными снарядами. Количество и скорость образования новых воронок на дорогах города делают последнюю версию не такой уж фантастической. Только вот кому это надо и зачем? Попробуем разобраться.

Если обратиться к официальным версиям, то тут виновницей наших дорожных бед чаще всего объявляют погоду. Якобы многочисленные переходы температуры с плюса на минус приводят к тому, что вода сначала проникает в трещины асфальта и под него, а потом, замерзая, разрывает дорогу в клочья. Не сразу, конечно. Вначале появляются трещины, которые под ударами колес превращаются в ямы.

Действительно, температура с плюсовой на минусовую у нас может меняться по два раза за сутки. Особенно весной и осенью. Особенно если зима такая же невнятная, как прошедшая. Воды у нас в избытке. Всё благоприятствует, как говорится. Однако наши погодные условия не уникальны. Некоторые утверждают, что климат Финляндии очень похож на наш. Пользователям интернета не составит труда «побродить» по улицам финских городов. В Хельсинки мы не поехали в центр, а для чистоты эксперимента решили изучить промышленные окраины. Вот типичная дорога:

Потом, наугад, выбрали небольшую коммуну Иломантси на самом востоке страны.

Не все согласны с тем, что климат Финляндии и Пермского края сравнивать корректно. У них там Гольфстрим, мягкая зима, не такое количество суточных переходов температуры через ноль. Якобы наш континентальный климат правильнее сравнивать с погодой в Казахстане или в Монголии. К сожалению, улицы городов Казахстана оказались недоступны для просмотра. А вот с Монголией повезло больше. И тут мы постарались избегать образцово-показательных центральных улиц.

Вот Улан-Батор. Столица Монголии с населением 1 300 тыс. человек.

А вот Дархан — административный центр на севере Монголии с населением около 75 тыс. человек.

Райцентр Эрдэнет также расположен на севере страны. Около 100 тыс. жителей.

Не Финляндия, конечно, но и не Пермь.

Как пишет портал Properm, краевые власти объявили аукцион на 4,5 млрд рублей на содержание дорог в ближайшие три года. Заказчиком работ является краевое государственное бюджетное учреждение «Управление автомобильных дорог и транспорта» Пермского края. В качестве источника финансирования названы «субсидии бюджетному учреждению из бюджета Пермского края». Более миллиарда в год на очистку, ямочный ремонт и другие виды работ. Всего в дорожный фонд в 2016 году планируется вложить 2,6 млрд рублей. Достаточно ли, если учесть, что загородные дороги рассыпаются также стремительно, как и городские? В 2015 году на ремонт и содержание дорог потратили 1,4 млрд рублей. На капитальный ремонт дорог и искусственных сооружений — 140 млн рублей. На содержание и паспортизацию почти не работающей ливневой канализации — 54 млн рублей. Всего в дорожный фонд в 2015 году вложено почти 2,4 млрд рублей. То есть в дороги, которые находились в гораздо лучшем, чем сейчас, состоянии вложили 2,4 млрд, и через год мы имеем тотальное бездорожье. Теперь в бездорожье планируют вложить почти столько же. Что же будет через год? И всё ли дело в содержании дорог?

Борис Юшков: В Пермском крае есть необходимость разработки новых нормативов на строительство дорог

Своё мнение на этот счёт высказал Борис Юшков, кандидат технических наук, заведующий кафедрой автомобильных дорог и мостов ПНИПУ.

— С дорогами у нас большая, сложная и, видимо, долговременная проблема. Все хотят получить дорогу прямо сейчас и подешевле. Но так не бывает.

Строим-то мы их, не отступая от нормативов. Но раньше, когда разрабатывались нормативы, нагрузка на ось грузовых автомобилей редко превышала пять тонн. Сейчас по дорогам ездят фуры с нагрузкой на ось — 20 тонн. Увеличилось количество автотранспорта. А в технологии строительства ничего не изменилось. С 2011 года есть новые нормативы, но существующие дороги строились по СНИПам 1985 года. Чтобы построить современную дорогу, старую нужно полностью разобрать, вместе с основанием, и возводить новое полотно с нуля. Но и новые нормативы — всероссийские, без учёта региональной специфики. Почему-то в Татарстане, в Ленинградской области созданы региональные нормативы. А у нас — нет.

19701985199319972000200220102013201420152.929.347.567.8102.8106178.1203269.5284Автомобилей на тысячу чел.19701985199319972000200220102013201420152.929.347.567.8102.8106178.1203269.5284
Количество автомобилей на одну тысячу жителей Перми в период с 1970 по 2015 годы

Я предлагал главе администрации при губернаторе Чиркунове Николаю Бухвалову сделать нам заказ на разработку региональных нормативов. Он сказал: «Ты делай, а я потом, может быть, куплю. У меня сейчас эти деньги в бюджет не заложены». Это получается, что я заставлю людей работать при том, что не буду уверенным в том, что им заплатят. Необходимость новых региональных нормативов он признал, но денег не дал. Речь идёт о сумме около 100 млн.

Мы могли бы сделать добавки для асфальта, чтобы он был эластичным зимой и жёстким летом. Но нам их никто не заказывает.

У Министерства транспорта на НИОКР в этом году заложено 500 тыс. Это ничто. Раньше в отчёте главного инженера была строка «научно-исследовательские работы», и закладывались деньги на это. Сейчас ни один предприниматель не вкладывает в это ни рубля. Им надо сегодня и сейчас взять всё, что возможно.

На днях было заседание Общественной палаты при губернаторе, в котором я участвовал как представитель Общественного совета при Министерстве транспорта. Дорожный вопрос там не поднимался. Там это никому не нужно.

Получается, что всё остаётся по-прежнему. Ливневая канализация у нас почти не работает, дорога строится вровень с тротуарами и газонами. Вода уходит в дорожную подушку, под которой слой глины. Вода стоит в зоне промерзания, и деваться ей некуда. От глины до асфальта примерно два метра. Вода то замерзает, то тает. У нас очень много просадочных неустойчивых грунтов — они проседают при намокании. Это никто не учитывает при проектировании. Появляются проседания, трещины, по которым бьют колеса автомобилей, и появляются выбоины.

Фото: Анастасия Яковлева

Другая проблема — добросовестность подрядчиков. Объявляется тендер на контроль качества строительства объекта. Строительной фирмой открывается компания, которая на аукционе роняет цену ниже разумного и выигрывает тендер. Дальнейшее «сотрудничество» контролирующей и строительной организации покрывает все расходы. А мы получаем вот такие дороги. Мы (кафедра — Ред.) не можем выиграть ни один тендер на контроль качества так, чтобы работать не в убыток себе. За последние два года мы не выиграли ни одного тендера. Нашим последним подконтрольным объектом был обход Полазны.

Просто кому-то выгодно, чтобы дороги постоянно ремонтировались по кругу. Это большие деньги, которые кого-то кормят.

Есть нормальные технологии, позволяющие делать качественный ямочный ремонт, чтобы заплаты не рассыпались на следующее утро. Вчера наши дорожники выступали по телевизору. Было заявлено, что делать ямочный ремонт литым асфальтом нецелесообразно. Для меня это новость! У нас заделывают ямы кирпичом, который очень быстро рассыпается. Это наша местная выдумка. Если литой асфальт не лить в воду, а сначала высушить участок, то он будет держаться довольно хорошо. Но, это дороже и дольше, чем кирпичи.

Думаю, на перемены к лучшему надеяться можно. Дмитрий Самойлов ждёт моего звонка. Он признаёт проблему и готов что-то предпринимать. Мы будем встречаться, чтобы обсудить возможность разработки региональных нормативов строительства дорог.

Денис Смагин: В Перми необходима полная реконструкция дорог

Денис Смагин, участник общественного движения «Мы скорбим по пермским дорогам», считает что главная причина стремительного разрушения городских дорог — особые погодные условия, халатность администрации города и нерадивость подрядчиков, занимающихся содержанием дорог. Как считает Смагин, если вовремя убирать снег, не давая ему таять на дорогах, если обеспечить нормальную работу ливневой канализации, ситуация будет не столь плачевной. Общественный активист называет и другие причины наших дорожных проблем, а также предлагает свой способ борьбы с городским бездорожьем.

Денис Смагин:

— Полная реконструкция дорог необходима. Но есть проблема. Лет пять назад была принята программа с перекосом в сторону реконструкции. Администрацией вслух заявлялось, что радикальные капремонты «съедят» бюджет содержания, поэтому следует готовиться к тому, что состояние дорожного покрытия на остальных объектах заметно ухудшится. Сейчас в какой-то степени мы и наблюдаем результат этого. Но самое интересное — в том, что, в силу отсутствия методик надлежащего тотального контроля качества выполненных работ по реконструкции, она выполнена очень плохо. Есть система ISO — 9001. Если бы она у нас работала, а не была бы фикцией, дороги разваливались бы значительно медленнее. Посмотрите на улицу Мира. Там была проведена серьёзная реконструкция, но асфальт уже разваливается, а за б/у-шные трамвайные рельсы никто так и не сел, хотя состав преступления присутствовал.

Сегодня передвижение по нашим дорогам не только опасно, но и накладно из-за повреждений, которые получают машины. Судебные дела по искам автомобилистов на 100 % выигрышные. Проблема в том, что у большинства эксплуатирующих организаций есть серьёзные юридические службы и достаточно серьёзная материальная база. У них есть свой автотранспорт, и юристы натасканы в автотематике. Никакой проблемы выиграть дело в суде нет, но надо понимать, что придётся пройти суды двух-трёх инстанций. Они будут опротестовывать решения суда в силу должностных обязанностей. Им за это платят.

Фото: Анастасия Яковлева

Я пытался добиться гражданской активности на уровне существующего права. Давайте каждый, кто залетит в яму и пробьёт колесо, будет это документировать по всем правилам и взыскивать сумму ущерба через суд. Общая сумма этих исков сделает существующий порядок невыгодным. Соответчиком по всем таким судебным процессам идёт районная администрация. Если начнут «бить» эксплуатирующие коммерческие структуры, они будут давать задания своим юристам спихивать ответственность на администрацию, которая создаёт невменяемые задания и условия тендеров. Сейчас-то у них любовь и гармония. Они просят сделать хоть как-то, но побольше, иначе их мэр накажет. А подрядчики соглашаются, но при условии, что им дадут полную свободу действий и не будут вмешиваться в процесс контроля.

Краеугольный камень этой сложившейся системы — наша пассивность и равнодушие. Именно это замыкает существующую систему. Чтобы с этой системой бороться, необходимо вывести подрядчиков и заказчиков из зоны комфорта, нарушить баланс. Это не значит — устроить революцию. В отделе ГИБДД каждого района есть офицер, отвечающий за контроль содержания дорог. Вот вы видите яму на дороге — пишите заявление в районное УВД. Если в течение 30 дней не ответили — пишите заявление в прокуратуру. Должен быть составлен протокол и выписан штраф обслуживающей организации. И неважно, какое сейчас время года. Ямы быть не должно. Это вариант вывода системы из стабильного состояния. Полиция будет выписывать штрафы, сумма которых станет существенной только в случае массовых обращений граждан.

***

Бытует мнение, что российские дороги — самые дорогие в Европе. Однако, по данным Росавтодора, около 60 % наших дорог не соответствуют нормативам, гарантийный срок эксплуатации в среднем в 8 раз короче, чем в Европе. На самом деле методика расчёта стоимости дорог в России отличается от европейской. Если применить западную методику, стоимость строительства наших дорог вполне сопоставима с европейской, чего нельзя сказать о качестве.

Опыт развитых стран показывает, что развитие дорожной сети и транспортной инфраструктуры является одним из важнейших условий развития экономики государства. Рост экономики страны может быть ограничен и даже остановлен ограничениями, в основе которых лежит низкое качество дорог и низкая пропускная способность объектов дорожной сети. О каком росте ВВП, развитии промышленности можно говорить, когда федеральная трасса в России может выглядеть вот так?

Фото: Александр Голубцов

Итак, решение большой проблемы требует больших системных усилий, прежде всего на региональном уровне: это разработка региональных строительных норм; полная реконструкция дорожной сети; независимый контроль качества; строительство ливневой канализации в городе; подобающее содержание всего этого добра; гражданская активность людей; и, наконец, компетентный координатор усилий всех участников процесса, наделённый полномочиями и суровой персональной ответственностью за результат.

Да, это дорого и не быстро. Но если мы будем по-прежнему стараться сделать подешевле и побыстрее, главными транспортными артериями страны будут нефте- и газопроводы, а региональные чиновники будут демонстрировать покаяние ежегодным лишением себя месячной премии, ничего не изменится. И это в лучшем случае.