Зачем машинисту электрички стальные нервы?

«Самое страшное — это человек на путях, — рассказывает машинист электропоезда Александр Владыкин, пока мы идём к одной из свободных электричек. — Ты тормозишь, расстояние всё меньше и меньше, а он не уходит». За тридцать лет безупречной работы на железной дороге у Александра были и страшные случаи, о которых он помнит всегда: гибель трёх человек под колёсами поезда. И пусть люди получили смертельные травмы по собственной неосторожности, забыть об этом вряд ли когда-то удастся.

Моторвагонное депо Пермь-II находится за железнодорожным вокзалом. Здесь электрички ждут своего часа и проходят ТО перед рейсами. Повсюду снуют рабочие, ездит спецтехника, вкусно пахнет углем. Всю ночь шёл снег и пути занесло. По инструкции наступать на рельсы нельзя. Александр идёт впереди, а я стараюсь идти за ним след в след.

По правилам гражданам нельзя приближаться к путям ближе, чем на два метра. Но иногда, к сожалению, люди пренебрегают этим и идут в опасной близости от магистрали. Не замечают приближение состава пешеходы в капюшонах, не слышат свистка и те, кто в наушниках. Бывает, что подростки ложатся под поезд на спор.

«Как-то мы едем, а на путях человек лежит лицом вверх между рельсами. Я затормозил, послал помощника посмотреть. Тот вернулся, говорит, что нет никого и что видел, как кто-то между вагонами пробежал. Думаю, это пацаны устроили испытание».

Александр подаёт мне руку и втягивает в холодное тело машины. Минуя маленький тамбур, мы оказываемся в кабине машиниста. На панели множество кнопок, рычагов и выключателей, радиостанция для связи с дежурным по станции и с другими машинистами. Электричка не может развернуться, чтобы перестроиться на другую ветку, машинисту необходимо перейти из одной кабины в другую и ехать в обратном направлении.

«Попробуй», — предлагает Александр. Я жму на педаль до упора — раздается протяжный свист. Мне нравится, и я жму ещё раз.

«Самое тяжёлое в нашей профессии — это эмоциональное напряжение. Нужно иметь стальные нервы. Мгновенно принимать решения, и решения правильные. Может быть, поэтому в нашей профессии нет женщин».

Действительно, постановление правительства РФ от 25 февраля 2000 года № 162 «Об утверждении перечня тяжёлых работ и работ с вредными или опасными условиями труда, при выполнении которых запрещается применение труда женщин» запрещает женщинам работать машинистом и его помощником.

На учёбу, которая длится полгода, мужчин набирают без специальной подготовки. Основное требование — железное здоровье. Особое внимание к слуху, зрению, работе сердца, нервной системе. После успешной сдачи экзаменов, выпускник занимает кресло помощника машиниста.

«Я закончил Верещагинское училище после 10 класса. Попал случайно, где-то увидел объявление, что идёт набор. Потом ушёл в армию. Вернулся и два года отработал помощником машиниста грузового электровоза. Никто сразу не становится машинистом. Сейчас у меня уже первый класс, самый высший. Всего их четыре. Через каждые два года можно повышать свою квалификацию. Я получаю за класс 20 % от оклада. Часовая ставка — 180 рублей в час, плюс к этому премия, плюс уральские. В среднем выходит 50 тысяч рублей в месяц».

Помощник находится рядом с машинистом постоянно, он дублирует показания приборов и то, что видит на путях: светофоры и указатели. «Я говорю: вижу впереди зелёный», он повторяет: «Да, вижу зелёный». В одно лицо не ездят пока. Хотя уже поговаривают, что на новых поездах немецкого производства «Ласточка», которые хотят ввести с этого года, помощник будет не нужен».

Пара из машиниста и помощника называется бригадой. Несколько бригад формируют колонну. К каждой колонне приставлен машинист-инструктор.

Прежде чем сформировать команды, мужчины проходят психологические тесты на совместимость. Учитываются и личные пожелания. Машинисту и помощнику предстоит находиться в одной кабине долгое время, и от их слаженной работы зависит безопасность пассажиров. У каждого машиниста есть свои закреплённые за ним помощники. Один основной и пара запасных.

После двухлетнего стажа, если помощник хорошо себя зарекомендует, его могут отправить учиться на получение права управления локомотивом. Ещё полгода, сдача очередных экзаменов — и ты в кресле машиниста. В следующие три месяца происходит обкатка: опытный машинист сидит в кресте помощника и курирует новичка. В результате новоиспечённый машинист должен знать все маршруты, конструкцию локомотива и путей, расположение на нём всех сигналов, знаков и их назначение, разрешённые скорости на каждом участке пути.

«Я со своим помощником езжу второй месяц. Другие, с кем я работал, уже сами стали машинистами, я их сам лично обкатывал».

Перед каждой сменой машинист и его помощник проходят медосмотр: им измеряют пульс, давление, проводят тест на алкоголь.

«Смена обычно длится до 12 часов. Раз в неделю я должен отдохнуть 42 часа. И если я ездил 10 часов, то после этого должен отдохнуть 20 часов. Те часы, которые у меня не получилось отдохнуть после смены, плюсуются к моему большому выходному в 42 часа».

Обедают машинисты здесь же, в кабине. Еду приносят с собой и разогревают в микроволновке.

Пока мы ждём разрешения начать движение от дежурного по станции, Александр проверяет тормоза: пневмоэлектрический и пневматический. Оба тормоза управляются одним прибором — краном машиниста. Ещё один, ручной тормоз, находится у кресла помощника. Его затягивают, когда надо поставить электричку на отстой. Также в кабине есть стоп-кран. Этот — на случай непредвиденной ситуации.

«Это прибор безопасности, который всё контролирует. Красным обозначается допустимая скорость. Вверху зелёная — действительная. Здесь дублируется светофор — красный, зеленый, желтый».

На панели загорается красная кнопка и слышится звуковой сигнал. Это — проверка бдительности. Если на кнопку не нажать, загорится ещё одна на стене кабины, если не отреагировать и на неё, поезд остановится автоматически через восемь секунд. Когда все приборы проверены, можно ехать. Александр нажимает на рычаг и состав осторожно трогается с места.

«А это система автоведения. По-простому — автопилот. На пульт заводишь свой табельный номер и номер поезда. Задаёшь маршрут, и поезд едет сам. Он запрограммирован на определённую скорость на каждом участке, видит все светофоры. Это удобно на прямых длинных участках. В любое время прибор можно отключить, вмешаться в его работу. Единственное, что он не может — это увидеть человека на путях или поваленное дерево».

«Для меня самое тяжёлое в работе — это ночные смены. Например, к утренней электричке из Верещагино надо же сначала приехать! И мы едем всю ночь. Туда порожние, обратно с пассажирами. Приезжаем за час, за полтора, чтобы подготовиться к рейсу».

На больших станциях, таких как Чусовая и Углеуральская, для машинистов обустроены дома отдыха. «Это что-то типа общежития. Небольшие комнаты с кроватью и чистым бельём. Там можно поспать. Есть столовая. Но это не входит в наше рабочее время. Поэтому мы там долго не задерживаемся — 3-4 часа и обратно».

«Я на „железке“ с 1988 года и много чего повидал, — Александр включает дворники, чтобы очистить стекло от капель. — Раньше в электричках и мотоциклы перевозили, и коров. А что делать? Надо мужику животину перевезти, а транспорта нет. Вот и везет бурёнку в вагоне. В советское время мы водили поезда, у которых двери были не автоматические, пассажиры сами их открывали. Едет человек мимо своего дома, надо ему выйти, стоп-кран сорвал и всё. Поезд встал, тот вышел. Потом, когда у нас не было охранников (сейчас в каждом составе их два), хулиганы срывали стоп-кран просто так. Кондуктор был один на весь состав. И он не обходил вагоны, а сидел на месте. Безбилетники, кстати, этим пользовались. Из одного вагона вышли, в другой зашли. А сейчас контроль будь здоров — „заяц не проскочит“», — смеётся Александр.

Он говорит, что влюбился в свою работу в первый день практики, как только оказался в кабине электрички.

«Поезд несётся с огромной скоростью, а вокруг деревья, светофоры, рельсы, посёлки и города... В общем, романтика! Давно уже понял: мое это дело, точно!»

Моторвагонное депо Пермь-II обслуживает весь Пермский край. Маршрутная сеть состоит из 104 пригородных поездов. Управляют которыми больше 200 машинистов и их помощников. Основной состав работает в Перми, ещё одна колонна базируется в Чусовом. Электрички ходят в четырёх направлениях: Балезино, Шаля, Чусовой и Березники. Расстояния до станций в среднем 250 километров. Ежегодно пермские электрички перевозят больше 7,5 млн пассажиров.