X

Рассылка

Подкасты

Стань Звездой

Каждый ваш вклад станет инвестицией в качественный контент: в новые репортажи, истории, расследования, подкасты и документальные фильмы, создание которых было бы невозможно без вашей поддержки.Пожертвовать
Фото: Тимур Абасов

И маршрутную сеть не поменяли, и негатив получили. Глава пермских «Городских проектов» Ростислав Толмачёв о победах и провалах транспортной реформы

Одной из главных тем последних трёх месяцев в Перми является общественный транспорт. Власти заявили об окончании транспортной реформы, а жители по-прежнему недовольны. Самые болезненные темы: повышение тарифа, отмена бесплатной пересадки и переход на бескондукторную систему. Ростислав Толмачёв, руководитель Пермского отделения «Городских проектов» Ильи Варламова и Максима Каца, рассуждает о том, что получилось сделать реформаторам транспортной системы Перми, а в чём они ошиблись.

Это расшифровка основных тезисов из разговора Ростислава Толмачёва и общественного деятеля, члена Общественной палаты Пермского края Надежды Агишевой. Полностью разговор можно увидеть в «Инстаграме» на странице Надежды Агишевой.

Маршрутная сеть

Маршрутная сеть, которая была презентована весной 2019 года, состоявшая из очень коротких маршрутов, позже была изменена до неузнаваемости, и сейчас от неё уже почти ничего не осталось. По задумке вместо условно трёх маршрутов по одной улице предлагалось пустить один, но каждые 4 минуты, чтобы человек доезжал до ближайшего пересадочного узла и с одной бесплатной пересадкой мог доехать до любого района города.

Ростислав Толмачёв Фото: vk.com/rostol

В том варианте бесплатные пересадки были оправданы, а сейчас после десятков изменений и новых маршрутов мы вернулись к старой маршрутной сети с прежними номерами маршрутов и небольшими изменениями в их трассировках. Надо просто признаться, что сегодняшняя сеть — это примерно то же самое, что было до реформы, но с небольшими, почти косметическими изменениями. Мы не получили магистральных маршрутов, которые ходят раз в три минуты по полностью выделенным полосам, в итоге заявленная цель — разгрузка центра города — не была реализована, для этого просто ничего не было сделано.

Напомню, что пересадочная сеть предполагает более короткое время в пути, но с большим количеством пересадок. Такой подход предполагает как можно большую приоритезацию этого маршрута, он используется, например, в метрополитене, где одна линия — это один маршрут. Если же мы ставим человека перед необходимостью пересадки, но при этом и время в поездках у него не сокращается, мы получаем негативные отклики. Это и произошло в Перми: люди не оценили идею пересадочной системы именно потому, что никаких выигрышей от неё не увидели.

Причина в отсутствии инфраструктурных изменений, которые должны были бы идти параллельно с изменением маршрутной сети. Анатолий Путин (начальник департамента транспорта администрации Перми) говорил, что эта задача и не ставилась перед реформой, и, на мой взгляд, это в корне неверно. Я могу привести пример семи остановок, которые нужно было бы поменять, добавить, передвинуть куда-то, чтобы обеспечить удобную пересадку, сделать так, чтобы она занимала буквально одну минуту. Например, остановка «Морион» на шоссе Космонавтов есть только в сторону — из города, а остановки в город нет вообще, нужно бежать до Гознака.

Фото: Тимур Абасов

Другой пример: остановка «Комсомольская площадь» на улице Белинского находится в 300 метрах от перекрёстка. Пересадка в 300 метров — не самая комфортная в жизни ситуация, но это упущение не было исправлено в ходе реформы. Недавно я написал обращение по этому поводу, и она всё-таки будет перенесена.

И таких примеров достаточно. Итог один: инфраструктурных изменений не было, поэтому и маршрутную сеть поменять в задуманном ключе не удалось, а власти получили огромное количество негатива.

Приоритет общественного транспорта

В ходе реформы более чем на 15 % был сокращён объём транспортной работы, то есть количество времени, проводимое автобусами на рейсах. Это привело к увеличению загрузки автобусов и трамваев в час пик. Выход из этой ситуации лежит в русле приоретизации общественного транспорта.

Тут простейшая математика. В движении транспорта есть конкретные интервалы и конкретное время оборотного рейса. Допустим, оборотный рейс у нас занимает 1 час 40 минут, то есть 100 минут туда-обратно с интервалом 5 минут. Естественно, нам необходимо 20 автобусов для этого. Но если мы по пути следования этого рейса где-то вводим приоритет общественного транспорта, чтобы объезжать пробки, то получается экономить 10 минут в каждую сторону и время оборотного рейса сокращается на 20 минут. Соответственно, количество подвижного состава нам нужно на 4 единицы меньше — 16 вместо 20, и при этом меньше водителей и меньше кондукторов там, где они ещё остались. То есть мы существенно экономим на подвижном составе, на фонде оплаты труда водителей и кондукторов и при этом мы перевозим то же количество пассажиров, только ещё и быстрее. Вот так выделенные полосы дают не какой-то один эффект, а сразу комплекс, при этом: а) он повышает эффективность использования подвижного состава для перевозчика и, соответственно, уменьшает стоимость транспорта для муниципалитета; б) пассажиры добираются быстрее.

Сейчас лидером по протяженности выделенных полос в России является Казань: там их 146 км. В Перми на данный момент не более 15 км.

Фото: Максим Артамонов

Пермь занимает 19-е место по уровню автомобилизации среди городов России: 24 %, 240 автомобилей на 1000 жителей. По этому показателю нас обгоняют даже не миллионники — Краснодар, Саратов и прочие города. И среди миллионников мы занимаем последнее место. Поэтому наш город должен стать пионером по приоритезации общественного транспорта, учитывая, что пока мы не столкнулись с таким уровнем автомобилизации, как в аналогичных по размеру городах, который позже с ростом автомобилизации обойдётся нам большей кровью, большим негативом со стороны общества.

Методы приоритезации общественного транспорта делятся на две группы. Первая — это инфраструктурные методы: строительство трамвайных линий, выделенных полос, что означает большие сложности с организацией дорожного движения. То есть это не только сложно в плане диалога с обществом, это ещё и сложно в плане инженерной работы, транспортных инженеров, организации движения, чтобы перераспределять эти потоки и максимально эффективно использовать улично-дорожную сеть. Это ещё и дорого.

Есть вторая группа методов, связанных с платным пользованием улично-дорожной сети. Пример из этой группы — платные парковки; в Перми они, к счастью, появились достаточно давно. А, например, в Челябинске их всё ещё нет: город-миллионник с более высоким уровнем автомобилизации, но без платных парковок — нам в этом плане повезло. Но платные парковки сокращают не количество приехавших в центр, а количество припарковавшихся в конкретном месте. То есть человек может и приехать, но припарковаться на парковке, где дешевле. Это очевидно для тех, кто стоял в московских пробках: проблема количества поездок не решается даже при невероятно высокой цене пользования парковками.

Фото: Тимур Абасов

Помимо платных парковок, существует мировой тренд на платный въезд в центральную часть города. Он как раз направлен на поиск баланса спроса и предложения на улично-дорожную сеть, то есть на поездки по городу. Платный въезд позволяет более эффективно бороться с пробками. Но к сожалению, в России такой законопроект не прошёл рассмотрение в Госдуме и федеральное законодательство до сих пор такого варианта нам не предлагает.

Поэтому нам остаётся использовать инструмент платных парковок, но с ними есть проблема уклонения от уплаты: значительное количество водителей снимают или закрывают номера машин. Власти начали с этим бороться, но пока выписано всего два штрафа — для миллионника слабовато, мне кажется. Моё предложение — пойти по пути Казани, где вместо эвакуации начали устанавливать блокираторы на колёса тем, кто снимает номера. На блокираторах указан телефон, куда нужно позвонить, чтобы оплатить штраф и снять блокиратор.

Контролёры вместо кондукторов

Сейчас 86 % пассажиров пермского общественного транспорта оплачивают проезд безналичным способом, и похоже, что их это устраивает. Регулярно пользуюсь общественным транспортом, в том числе бескондукторным маршрутами, и вижу, что в салонах максимально спокойная атмосфера. Люди оплачивают поездку при входе и едут.

Соответственно, только 14 % оплат осуществляется наличными, причём этот показатель регулярно снижается, необходимости содержать штат кондукторов ради одной восьмой пассажиропотока нет. С таким небольшим количеством транзакций с наличной оплатой вполне может справляться и водитель.

Фото: Юрий Куроптев

Моё предложение, как более плавно перейти на бескондукторную систему, заключается в том, чтобы следующие 2-3 месяца кондукторы на рейсах, где они ещё остались, принимали бы только наличные платежи, подсказывали людям, как пользоваться валидаторами, и продавали предоплаченные транспортные карты. Это позволит людям приобрести транспортные карты, научиться пользоваться ими, научиться пользоваться валидаторами. При этом в салоне будет человек, который при необходимости им поможет и примет наличные платежи. В итоге мы повысим процент безналичных платежей, научим людей платить без помощи кондуктора и снизим в дальнейшем нагрузку на водителей. Надеюсь, это предложение будет принято.

Тарифное меню

На последней итерации, которая запущена с 10 января 2022 года, тарифное меню Перми пришло к абсолютно логичной модели: кто чаще пользуется общественным транспортом, тот меньше платит. Это не новость, что разовый билет всегда дорогой, тот же подход используется и в других городах. Во-первых, его сложнее администрировать, а во-вторых, высокий тариф за разовую поездку не бьёт по бюджету тех, кто пользуется транспортом условно два раза в месяц.

Все обсуждают, как поднялась плата за разовую поездку, но почему-то из этих рассуждений вообще выкидывают стоимость льготных проездных, льготных тарифов, как будто они не важны. Как будто единственный смысл работы транспортной системы города — это разовые поездки.

Но на самом деле, на мой взгляд, самой главной победой стала как раз социальная направленность действующего тарифного меню. Например, 6 лет назад проездной для школьников, для студентов стоил дороже, чем сейчас. Также забывают про бесплатный проезд школьников до 4-го класса. И в целом для тех, кто пользуется транспортом хоть сколько-нибудь регулярно, не произошло космического повышения, а безлимитный проездной стал ощутимо дешевле.

Разговор о том, что всё стало дороже, — это манипуляция, передёргивание. Давайте смотреть не конкретно на себя или на соседа, а на всю многофакторную систему.

Новое на сайте

О проектеРеклама
Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС77-64494 от 31.12.2015 года.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций.
Учредитель ЗАО "Проектное финансирование"
E-mail: web@zvzda.ru
18+

Программирование - Веб Медведь