Пермские власти заявляют, что уже скоро в общественном транспорте начнут принимать карты наравне с наличными. Новая система, со слов чиновников, позволит экономить деньги бюджета, так как наконец-то появится достоверная информация о количестве пассажиров, а значит, перевозчики будут получать субсидии только за оказанные услуги. Для этого нужно всего лишь запустить электронную систему.
Однако массовое внедрение автоматизированной системы учёта пассажиров вновь откладывается. На этот раз из-за иска ООО «Прокарт». Компания пытается отменить в суде конкурс, на котором чиновники хотят выбрать подрядчика. Бывший начальник департамента дорог и транспорта, а ныне генеральный директор «Прокарт» Денис Гвоздев в интервью корреспонденту «Звезды» сказал, что условия мэрии несут в себе большие риски как для предпринимателей, так и для администрации.
Денис Гвоздев: Я на самом деле уже не знаю, как эту тему осветить, чтобы она стала понятной. Да, у нас специализированный взгляд, из-за этого нам сложно донести простые, казалось бы, вещи до обывателя.
Давайте попробуем?
— Сейчас из нас пытаются «нарисовать» врагов народа. Мол, мы тормозим какие-то процессы, не даём создать автоматизированую систему оплаты за проезд и подсчёта пассажиропотока. Но это ведь совсем не так. Это абсурд. Всё уже давно создано.
Мы в Перми, видимо, весь мир хотим удивить: у нас одним и тем же процессом (внедрением системы. —прим. авт.) пытаются параллельно заниматься и край, и город. Фактически, кто бы что ни говорил, они делают одно и то же. Каждый из них хочет установить контроль над этой сферой — назначить «свои» компании. Есть несогласованность действий чиновников городского и краевого уровней.
Как они планируют разрешать разногласия — для нас остаётся загадкой. Мы вынуждены отстаивать свои интересы как с одними, так и с другими. Даже не вдаваясь в условия, мы считаем, что конкурс в этой сфере не оправдан и не применим.
И вы пошли оспаривать конкурс в суд?
— Мы оспариваем не конкурс. Мы оспариваем постановление администрации города Перми, которым установлено, что именно такой конкурс должен пройти. Это принципиальная разница.
Вы заранее предполагали, что условия мэрии могут вас не устроить?
— Мы готовились по мере появления официальных документов. Да, понимали, что всё идёт в эту сторону. Но постановление администрации вышло только 12 ноября. И информация там появилась не в полном объёме — не хватало технического задания, которое опубликовали 14 декабря.
В суде вас поддерживает прокуратура?
— Я пока не знаю. Мы направили им свои материалы. Исходя из требований законодательства, насколько я понимаю, они должны быть участниками таких процессов. Ещё увидим.
Всё-таки не очень понимаю, почему именно вы пошли оспаривать постановление?
— Мы полтора года работаем. У нас 300 автобусов, около тысячи человек купили наши карты, которые позволяют покупать билеты в общественном транспорте. Плюс 6,5 тыс. школьников пользуются этим продуктом, совмещая нашу услугу с возможностью оплачивать питание в образовательных учреждениях. В этот бизнес мы вложили заёмные деньги. А сейчас вышло постановление администрации, согласно которому нам говорят: «Уважаемые, всё, чем вы занимались, закончено». Мы не готовы потерять те деньги, которые потратили.
Получается такая ситуация, что бизнес как будто должен присылать в администрацию запрос и получать согласие: «Да, вы можете заниматься этим делом... или нет, извините, в какой-то перспективе мы планируем заняться этим самостоятельно». То есть частную инициативу искоренить на корню.
Почему у вас не получилось договориться с администрацией до суда? Я помню, когда вы запускались, вы говорили, что готовы предоставлять мэрии информацию о пассажиропотоке.
— Мы свои предположения высказывали, прекрасно понимая, что бизнес не может диктовать власти свои условия. Мы ни на чём не настаивали, делали предложения, но ничего не получали в ответ, кроме фраз: «Мы понимаем, что у вас риски, что будут суды, но всё равно будем делать так [как надо нам]».
Документы администрации проходили оценку регулирующего воздействия. Что это изменило?
— Пока этот институт и инструмент довольно новый. Фактически его нельзя назвать обязательным. Пока он формальный — просто должен быть. И чиновники не обязаны учитывать замечания, которые высказываем мы, бизнесмены, в том числе о законности решений власти. И никакой ответственности на них не ложится. В итоге они объявили конкурс.
В чём суть конкурса, против условий которого вы выступаете?
— Конкурс называется инвестиционным. К сожалению, в отношении различного рода систем эта сфера законодательством не урегулирована, хотя понятно, как работать, например, с объектами капитального строительства — домами, торговыми центрами. Есть ещё форма концессий, но она тоже применима к каким-то материальным вещам — технике, оборудованию. Поэтому в нашей ситуации использовать инвестиционное соглашение [как форму] очень сложно.
А предмет этого конкурса — создание автоматизированной системы учёта пассажиров и оплаты проезда. Тут можно условно всё поделить на три блока. Первый — оборудование в транспорте: переносной (у кондуктора) или стационарный терминал. Второй — программное обеспечение, которое умеет отправлять и извлекать из базы данных информацию в удобном виде. Третий — карты для оплаты проезда, которые должны находиться у людей.
Если мы посмотрим, что написано в условиях конкурса, то увидим: по сути отбирается некий оператор, который должен будет за свои деньги оплатить лицензию на использование программного продукта, не более того. Причём на пять лет. Как мы понимаем, инвестор оплатит эту лицензию исключительно для себя, то есть использовать её сможет только он.
Потому что там неисключительное право передаётся?
— Конечно. Есть ещё немаловажный аспект: если предмет договора — программное обеспечение, то это точно не инвестиционное соглашение, а лицензионное. Дальнейшая часть того, что предлагают наши чиновники, — обслуживание всей системы. А это — оказание услуг, а значит, должен заключаться стандартный договор подряда. Уже на этом этапе у нас появились вопросы.
Любые инвестиции должны создавать новую точку доходности, на которой можно заработать: построили новое здание — продали и заработали. Возможен ещё вариант. Посмотрели, допустим, как работает предприятие, предложили руководству такую модернизацию, которая сократит расходы. Далее — вкладываете деньги, работаете, получаете часть разницы от эффекта. Прочитав соглашение департамента, мы не поняли, что там предмет инвестиционного соглашения. Какие такие инвестиции нужно привнести? Какой инвестиционный эффект должен быть достигнут? Об этом нигде не сказано.
Логичнее было бы отрегулировать этот рынок и создать условия, чтобы пришли новые игроки, а не поощрять укрепление монополий. Но город идёт обратным путём, причём привлекая [единственную] частную компанию. Получается такая ситуация... Нам говорят: «Вы частная компания, но плохая, мы отберём другую частную компанию, но хорошую». Где тут смысл и в чём здесь логика?
Нелогично...
— Есть ещё альтернативный вариант — сделать всё силами муниципалитета. Тогда все расходы должны быть заложены в бюджет. Конкурс можно провести по 44-ФЗ. И никаких затрат у сторонних лиц возникать не должно. Хотя и тут появляются нюансы: заставить всех перевозчиков работать с одной единственной структурой — явное нарушение антимонопольного законодательства. Но если мы должны будем конкурировать, то с казённым учреждением, конечно, проиграем — не хватит ресурсов. Тогда мы вынуждены были бы смириться с этой историей и смотреть, как минимизировать свои финансовые потери.
Добавлю, есть структуры, которые профессионально занимаются карточными продуктами, — это банки. Я бы на месте администрации к ним обратился. Это бы позволило не тратиться на выпуск карт и не беспокоиться о их работоспособности.
В документации написано, что можно получить максимальные 10 баллов, если участник запустил похожую систему более чем в 12 регионах (см. сноску). Это сигнал к тому, что на пермский рынок придёт какой-то федеральный игрок. Есть ли такие конкуренты у вас?
— Нет таких. Это большое заблуждение. На конкурсе отбирается инвестор-оператор. Но оценка заявок производится не по компетенциям и возможностям участника, а по программному продукту, который у него есть на основании лицензии.
В целом ситуация такова: никаких федеральных игроков в этой сфере не существует. Все системы, которые работают в России, ограничиваются регионом, а зачастую и одним городом.
Предположим, что на пермский конкурс всё-таки заявится компания из другого города. Чем они подтвердят свою репутацию?
— Вот мы уже и переходим к технологии оценки этих критериев. Большинство из [требований администрации] надо подтвердить рекомендательными письмами, но нигде не написано, кто их даёт, в какой форме они должны быть составлены, несёт ли какую-то ответственность компания или человек, которые письмо подписывают. Ничего этого нет.
С ваших слов получается, что можно съездить в разные города, зарегистрировать там фирмы, от них предоставить письма, а после — принести письма в пермскую администрацию и получить максимальные баллы?
— Я считаю, что при такой постановке вопроса так действительно можно сделать. Всё это создаёт ауру субъективизма вокруг этого конкурса, что, на наш взгляд, недопустимо.
Более того, если мы внимательно посмотрим на критерии, то увидим, что максимальное их количество — 125. Пять из них можно сразу отбросить — это критерий про резидента Пермского края. За него пять баллов дают и местным игрокам, и любым другим. Хочешь ли нет, ты их получишь. Смысл же остаётся непонятным, но какой-то тайный, по всей видимости, есть. Из оставшихся 120 семьдесят баллов можно набрать по «филькиным грамотам».
Остальные — объективные критерии — хоть как-то связаны с работой оператора. Это различные ставки и комиссионные вознаграждения, нулевых значений там нет. А значит, любой бизнесмен всё равно получит пять или шесть баллов за каждый такой критерий. Так что с учётом рекомендательных писем можно набрать больше половины. То есть тот, кто может предложить выгодные экономические условия, никакого преимущества иметь не будет.
Есть несколько критериев, где баллы никто не наберёт (ставить крестики напротив пяти из 13 требований) (см. сноску. —Прим. авт.). Участников, например, спрашивают про наличие опыта в сфере эксплуатации общественного транспорта Перми и электротранспорта (позже собеседник добавил, что в первом варианте требований был союз «или». —Прим. авт.) А в трамваях и троллейбусах у нас такую систему никто не запускал. Ещё один пункт: «Возможность приёма Visa или MasterCard», что пока невозможно, так как тестовые проекты в Москве и Санкт-Петербурге ещё ничем не закончились.
Для кого тогда такие критерии?
— Я не знаю. Но знаю, с каким программным решением можно зайти. Но у нас его нет, оно дорогое.
Почему вы не можете, допустим, взять кредит, купить его и выиграть конкурс?
— Когда мы начинали работать, мы всё-таки выбирали не золотую лопату, чтобы копать картошку, а собственно картошку. Ещё раз повторяю: мы против участия в этом конкурсе. Это профанация. Ещё один момент: соглашение очень рискованно и для победителя. Оно никак не гарантирует и не страхует его риски.
Но оно опасно и для бюджета города Перми. Похожее соглашение заключали в Ростове. Суд в итоге сказал, что это обычный договор подряда. Стороны вынуждены были расторгнуть договор, а бюджет должен был выплатить неустойку, и системы там всё ещё нет.
Сколько нужно вложить в систему этого конкурса, чтобы победить?
— Из-за нестабильной экономической ситуации в стране назвать твёрдую цену довольно сложно. Там используются иностранные продукты — те же карточки. К сожалению, наша микроэлектроника не способна производить необходимые комплектующие. Они сильно привязаны к курсу доллара, что влияет на ту же эмиссию (выпуск). Я могу назвать цифру только на основе тех инвестиций, что сделали мы.
Мы, когда запускали свой проект, вложили около 50 млн. Но сейчас цена подросла, не думаю, что в разы. Сейчас, мне кажется, хватит около 75 млн. Да, я видел в СМИ, что чиновники говорили о 100 млн рублей, но не знаю, из чего эта цифра складывается.
Я так понимаю, что основные затраты лягут на плечи перевозчиков и пермяков?
— Немного не так. Действительно, всё, что должен сделать будущий инвестор, — это оплатить использование программного продукта. Возможно, что потратить деньги на выпуск карточек... Это зависит от его доброй воли. Самое дорогостоящее в этой истории — оборудование подвижного состава. И эту-то часть должны будут оплатить перевозчики. Но одновременно с этим перевозчики начнут оплачивать и услуги оператора. А, исходя из того, что продекларировано, в тариф заложили только сумму на оплату услуг оператора. И никаких денег на оплату оборудования для перевозчиков в тариф не заложено. Как раз вот этих 100 млн там нет, 60-70 из которых надо на оборудование. И это оплатят перевозчики. А уже потом, через покупку билетов, эти деньги должны перевозчикам как бы вернуться. Но заплатят предприниматели, на мой взгляд, всё равно больше, чем в итоге получат.
Так, вы сказали 60-70 инвестор платить не будет, то есть его затраты остаются в размере 30-40 млн?
— На самом деле на инвесторе остаётся, по нашим оценкам, не более 6 млн. А если он решится выпускать за свой счёт карточки для льготников (например, 50 тыс. штук), то добавится ещё где-то пять миллионов.
Какая потенциальная выручка ждёт тогда инвестора?
— Если ориентироваться на заявленное вознаграждение в три процента, то это от 200 до 250 млн рублей в год.
То есть почти миллиард за пятилетний проект?
— Да. И этом минимум. Так как возможных комиссии три. Мы, может быть, тоже, как бизнесмены, не совсем корректно действуем, когда обращаемся в суд. Вроде надо возрадоваться, оценив прибыльность. Условия шикарные. Но тут нельзя гнаться только за наживой. Сфера довольно социальная, влияет на широкую группу лиц. И с этой точки зрения стоимость услуг оператора (в 200 млн рублей) кажется нам очень сомнительной.
Начальник департамента транспорта Илья Денисов говорил, что система позволит сэкономить в 2016 году 40 млн рублей. В том, что говорите вы, я выгоды не вижу. Она есть?
— Представляете, какой эффект! Хотим сэкономить 40 млн в год, но для этого нужно потратить как минимум 200 млн! Какой бизнес на это пойдёт? Хотя предприниматели рискуют своими, а департамент — бюджетными деньгами.
Зачем тогда эта система, что она даст?
— Она нужна, но реализовывать её надо эффективно — за меньшие деньги получить максимальный результат. А здесь ситуация, на мой взгляд, обратная.
Во-первых, система нужна, чтобы владеть статистикой и на её основе производить расчёт тарифа, пересматривать расписание движения. А также её можно использовать в других системах для планирования.
Ещё на её основе можно создавать удобства для пользования общественным транспортом: учитывать затраты времени, регулировать способы оплаты проезда (включая новые технологии в виде бесконтактных форм оплаты с телефона или часов). Но ключевое здесь — скорость движения. То есть общественный транспорт должен в идеале приближаться к автомобилю, с которым он и конкурирует.
В документации написано, что с этой программой можно будет платить за проезд без кондукторов. Вроде удобно. Но вы как бывший руководитель департамента дорог и транспорта можете объяснить логику: зачем чиновники предусмотрели такую возможность? Ведь это увеличит безработицу и уменьшит доходы от налогов.
— Тут палка о двух концах. Если мы говорим про транспорт и исключительно про него, то стоит задача минимизировать затраты. Львиная доля из них приходится на ГСМ и зарплаты. С одной стороны, избавляясь от рабочих, сокращается фонд заработной платы, что позволяет снизить затраты и избежать чрезмерного роста тарифов. Департамент дорог и транспорта отвечает именно за эту часть.
С другой стороны, в мэрии есть департамент, который отвечает за экономику. Для них интереса в сокращении персонала, конечно, нет. Так как это безработица, потеря доходов, социальная напряжённость и всё, что с этим связанно.
Есть ещё один немаловажный аспект — исключительно транспортный — бескондукторные решения хороши, но появляется вопрос о доверии. Будут ли все граждане добросовестно платить? Если мы сохраняем систему максимального сбора выручки, то нужны механизмы контроля. Сейчас я в систему, построенную на доверии, не верю.
Если кондукторы станут не нужны, затраты на их зарплаты пойдут перевозчику?
— Нет. Раз в год у нас тариф пересчитывают. И если сократят персонал, то затраты вычтут и тариф станет меньше.
Ещё я не понял: кто будет получать субсидии за льготников?
— Перевозчики. Они как получали, так и будут. Но тут... Да, не совсем понятно... И вопрос это скорее управленческий. Ни из постановления администрации, ни из конкурсной документации не понятно, что будет с деньгами при пополнении карт льготников. Раньше это было так: «Гортранс» собирал деньги и распределял их по перевозчикам. Оператор, согласно инвестиционному соглашению, вроде как должен выпускать для них карты. Это один из вопросов, немаловажный, и скорее для прокуратуры. Может, останется всё, как было. Сейчас нигде не написано, будет ли оператор аккумулировать их деньги.
На встречах мы пытались поднимать эту тему. Смотрите, оператор должен предоставить банковскую гарантию всего на 500 тыс. рублей. Администрация просит изготовить 50 тыс. карточек, а проездной сейчас стоит 1 020 рублей. Получается сумма в 50 млн. Учитывая наши истории с ЖКХ, ничего не мешает за пару месяцев собрать эти деньги и пропасть. Вопрос пока остаётся открытым. Но если пойдёт так, то у департамента колоссальные риски.
Порядок оценки заявок на участие в конкурсе. Критерии конкурсного отбора / Приложение № 5 к конкурсной документации
Критерий конкурсного отбора
Значения
Количество баллов
Количество регионов РФ и городов, где работает программный продукт на дату проведения конкурса. Подтверждающий документ: рекомендательные письма.
Более 12
10
От 8 до 12
5
менее 8
0
Суммарное количество лет бесперебойной работы программного продукта на территории РФ на момент проведения конкурса. Подтверждающий документ: рекомендательные письма.
более 6 лет
10
от 3 до 6 лет включительно
5
менее 3 лет
0
Возможность установки терминального ПО на оборудование, приобретенное перевозчиками у сторонних поставщиков, для функционирования в АСУП с учетом поддерживаемых поставщиком программного продукта моделей оборудования. Подтверждающий документ: письмо от поставщика программного продукта с перечнем моделей оборудования, совместимых с с терминальным ПО.
да
10
нет
0
Стоимость передачи перевозчику неисключительного права на использование терминального ПО для одного транспортного терминала для функционирования в АСУП либо в случае, если терминальное ПО поставляется только в комплекте с транспортным терминалом, стоимость комплекта с гарантией функционирования в АСУП до конца 2020 года.
до 15 тыс. включительно
10
от 15 тыс. руб. до 20 тыс. руб. включительно
8
свыше 20 тыс. руб.
4
Возможность сдачи в аренду перевозчику терминального ПО для транспортного терминала для функционирования в АСУП. Подтверждающий документ: подтверждающее письмо от правообладателя терминального ПО.
да
10
нет
0
Возможность в АСУП приема бесконтактных банковских карт VISA и/или MasterCard. Подтверждающий документ: подтверждающее письмо от представительства платежной системы в РФ.
да
10
нет
0
Оператор АСУП является резидентом Пермского края.
да
5
нет
5
Размер процента от действующего тарифа за каждую транзакцию по оплате проезда льготными транспортными картами, получаемый оператором АСУП, включая комиссию за пополнение карт и техническое обслуживание АСУП.
от 3 % до 4,5 % включительно
10
свыше 4,5 % до 5,5 % включительно
5
Размер процента от действующего тарифа за каждую транзакцию по оплате проезда безналичным способом, в том числе по общегражданским транспортным картам, включая комиссию за пополнение карт и техническое обслуживание АСУП.
до 7 % включительно
10
свыше 7 % до 8 % включительно
8
свыше 8 %
6
Размер процента от действующего тарифа за каждую транзакцию по оплате проезда за наличным расчет, получаемый оператором АСУП, включая техническое обслуживание АСУП
до 3 % включительно
10
свыше 3 %
5
Выпуск и распространение льготных транспортных карт (студенты, школьники, муниципальные пенсионеры) за счет инвестора.
да
10
нет
0
Наличие опыта эксплуатации программного продукта поставщика в городе Перми на общественном транспорте и электротранспорте на регулярных городских маршрутах. Подтверждающий документ: рекомендательные письма от перевозчиков, участвовавших в эксплуатации программного продукта.
да
10
нет
0
Наличие опыта эксплуатации кондукторных и бескондукторных решений поставщика программного продукта для реализации кондукторных и бескондукторных АСУП на территории РФ. Подтверждающий документ: рекомендательные письма от перевозчиков или операторов системы, участвовавших в эксплуатации данных решений.
