X

Рассылка

Подкасты

Стань Звездой

Каждый ваш вклад станет инвестицией в качественный контент: в новые репортажи, истории, расследования, подкасты и документальные фильмы, создание которых было бы невозможно без вашей поддержки.Пожертвовать
Фото: Тимур Абасов

«Сейчас мы начинаем решать не системные, но точечные проблемы». Начальник департамента транспорта Перми о действиях властей, реализующих транспортную реформу

С 10 января 2022 года в Перми вырос тариф на проезд в общественном транспорте с 24 до 33 рублей, одновременно были отменены бесплатные пересадки. Это стало очередным поводом для широкого обсуждения транспортной отрасли в городе. В течение недели прошли две дискуссии: одна в Общественной палате, другая на площадке ОНФ. И там, и там обсуждали не только тариф и пересадки, но и отказ от кондукторов, маршрутную сеть, возможное повышение штрафов для безбилетников и прочее и прочее.

Мы подумали, что стоит высказать основные претензии, связанные с реализацией транспортной реформы так, чтобы чиновники не просто отвечали или оправдывались, а сформулировали логику своих действий. Какая же логика в действиях администрации Перми, попытался объяснить начальник городского департамента транспорта Анатолий Путин.

Анатолий Путин

«Мы стартовали не в самое лучшее время»

Сформулируйте концептуальную цель транспортной реформы в Перми?

— Если говорить концептуально, мы хотим, чтобы общественный транспорт был конкурентоспособным личному транспорту. Бытует мнение, что общественный — это транспорт для бедных, что если у человека нет личного автомобиля, не остаётся другого выбора, кроме как пользоваться общественным транспортом. Наша цель — переломить это мнение и сделать автобусы, трамваи того уровня качества, чтобы, даже имея личный автомобиль, человек рассматривал общественный транспорт как достойную альтернативу.

Есть зарубежные исследования, согласно которым человек никогда не пересядет с личного автомобиля в общественный транспорт без соблюдения нескольких условий. Это качество подвижного состава, скорость движения, близость остановок от мест назначения и удобство пользования транспортом: когда есть где посмотреть расписание, удобная оплата — то есть набор сервисов.

Насколько, вы считаете, в результате реформы общественный транспорт стал конкурентоспособным личному автомобилю?

— Берём эти четыре фактора. Качество подвижного состава: эта задача решена, на текущий момент в Перми один из самых молодых парков и автобусов, и трамваев. Если не брать столицу, моложе Перми по трамваям только Казань.

Удобство пользования: это тоже в целом реализовано. Не в полной мере и не на всех маршрутах решена задача комфортной загрузки. Днём в транспорте свободно, но в час пик на маршрутах из отдалённых районов загрузка транспорта достаточно высокая. Здесь сравнение с личным автомобилем явно пока не в пользу общественного транспорта.

Что касается скорости движения, то обеспечение приоритета общественного транспорта не входило в число задач реформы, это будет следующий большой этап, когда за счёт выделенных полос и светофорного регулирования автобус должен проехать быстрее автомобиля.

Одно из принципиальных изменений, которые случились с транспортной отраслью за время реформы, — это изменение взаимоотношений между перевозчиком и пассажиром, введение брутто-контрактов. Можете объяснить максимально просто, зачем это сделано и что это даёт пассажиру?

— Если очень просто: когда заказчик не платит деньги исполнителю, этим исполнителем невозможно управлять. То есть пока перевозчики получали деньги напрямую от пассажира, у администрации не было никаких рычагов воздействия на них.

Классический пример, я его всегда рассказываю: на улице Советской Армии в 2017 году сделали остановки, и три года ни один перевозчик не соглашался там поехать, они говорили: «Все наши пассажиры на ул. Карпинского», — и ехали по ул. Карпинского. А у администрации не было рычагов их заставить.

Изменение системы финансирования: когда администрация как организатор и заказчик платит за услугу по перевозке пассажиров, то (и это самое главное) мы диктуем перевозчику условия — где, сколько надо ездить и с каким качеством.

А рыночные механизмы тут не работают?

— Рыночные механизмы тут, к сожалению, работают не очень хорошо. Рыночный механизм — это когда транспорт работает только тогда, когда это выгодно бизнесу, и там, где ему выгодно. А это, как правило, только часы пик и центральная часть города. Именно так раньше были построены все маршруты: из спального района на Комсомольский проспект и в следующий спальный район. А в отдалённые точки — Голованово, Субботино — бизнес готов ездить, но с тарифом 300 рублей за одну поездку. Это вторая причина, кроме рычага управления, почему мы перешли на брутто-контракты, когда администрация централизует всю выручку и платит перевозчику за объём транспортной работы.

Тогда логично, чтобы муниципалитет стремился стать единственным перевозчиком?

— Как ни парадоксально, но нет. Муниципалитет не самый эффективный хозяйственной субъект. У нас есть муниципальное предприятие, которое занимает сейчас порядка 20 % рынка перевозок, и есть частные перевозчики с остальными 80 %, и экономически они более эффективны. Они сильнее снижают цену в торгах, находят механизмы диверсификации своего бизнеса. И если мы в целом замкнём всю отрасль только на одно муниципальное предприятие, расходы города вырастут.

Вы говорите, что изменили систему расчётов с перевозчиками и это благо, но при этом убытки отрасли стали расти с каждым годом. Как так случилось?

— Во-первых, мы стартовали не в самое лучшее время: наши первые контракты пришлись на апрель 2020 года, самый разгар пандемии. В рамках контрактов был зафиксирован объём расходов на транспортную работу, и мы не стали его серьёзно сокращать. А при этом доходная часть в силу меньшего пассажиропотока заметно снизилась.

В других городах, например Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, пошли другим путём. Они выпустили на улицы меньше транспорта, но тогда пришлось дополнительно выделять средства на поддержку предприятия. Нижний Новгород тот же миллиард, который мы получили в убытке, точно так же потратил, только на субсидирование перевозчиков, чтобы они не уходили с рынка. То есть другие города имеют точно такой же разрыв, только он выражается либо в уменьшении количества транспорта, либо в дополнительной поддержке отрасли.

Ещё один момент. Наша методика не закладывает в разовую поездку выпадающие доходы от льготных поездок. Это причина, по которой транспорт не может быть безубыточным: все снижения стоимости от расчётной величины — проездные, льготы, бесплатный проезд для школьников 1-4 классов — компенсируются дополнительной дотацией со стороны бюджета. Пресловутый миллиард рублей — это как раз та сумма, которую город выделяет на снижение цены пользования общественным транспортом.

Почему же было решено переложить это бремя на пассажиров в виде значительного увеличения тарифа? Не было ли других каких-то вариантов, ведь можно было перераспределить бюджетные деньги?

— Можно больше дотировать транспортную систему, но в ущерб другим отраслям. То есть экономить на социальной сфере, на дорогах, на сфере инвестиций в развитие города. Общественный транспорт всегда дотировался на 1 миллиард рублей, к этой цифре мы и стремимся как к некому компромиссу между тем, сколько должны платить жители и сколько должен платить бюджет. И именно столько сейчас было направлено на льготы и на поддержание единого тарифа в нашем городе.

Расходы и доходы разных видов транспорта отличаются, но тариф у нас единый. Почему не разделить?

— На тот момент, когда мы утверждали тариф 26 рублей, экономически обоснованный тариф отдельно на трамвай составлял около 50 рублей, при этом поездка на автобусе дешевела всего на 3 рубля. Это одна из базовых общественных договорённостей: либо жители из любой точки нашего города имеют абсолютно равноправную транспортную доступность, либо от того, где живёт человек, зависит цена, которую он платит за общественный транспорт. Сейчас действует правило, что вне зависимости от точки, где человек проживает, для него одинаково доступен любой вид транспорта с точки зрения цены.

Вопрос в продолжение темы стоимости проезда. С одной стороны, администрация транслирует мысль, что гораздо выгоднее покупать проездные, с другой, в условиях убытков отрасли стоит задача собрать как можно большую сумму. В чём для властей в таком случае смысл тарифного меню, если оно противоречит этой задаче?

— Логика тарифного меню не прямолинейна. Проездные выгодны тем, кто пользуется транспортом часто — хотя бы две поездки каждый день, — тогда проездной экономически выгоден. Но остальные платят за разовые поездки. Если все купят проездные, бюджет заработает даже больше, чем если бы те, кто редко ездят, оплачивали разовые поездки.

Сейчас у нас базово заложено, что до 30 % пассажиров могут перейти на проездные. Но опять же, проездной — это не только инструмент для получения доходов, это ещё и инструмент контроля. Таким образом мы поэтапно двигаемся в сторону бескондукторной системы, и чем больше у нас людей с проездными, тем меньше ресурсов надо тратить на контроль оплаты проезда.

Новая методика расчёта тарифа предполагает его обновление раз в год. Если при подсчётах пассажиропотока окажется, что он не увеличился, а расходы возросли в силу инфляции, что тогда?

— Тогда тариф вырастет в рамках инфляции. Условно, в год по рублю: это менее болезненно, чем раз в 5 лет на 5 рублей. У нас тариф пересматривался в 2013 году, потом в 2015-м, потом в 2020-м. и сейчас в 2022-м.

Если бы мы в течение этого периода просто индексировали тариф на величину инфляции, это было бы менее болезненно. Однако при прошлой методике, чтобы минимизировать рост тарифа, шли по пути снижения расходов перевозчика: ежегодно снижали рентабельность для перевозчиков, снижали нормы общехозяйственных расходов.

Есть ли у вас мысли по поводу того, как увеличивать пассажиропоток, чтобы сдержать рост тарифа?

— Прежде всего, перспективы пассажиропотока связаны с пандемией. Самый простой способ увеличить пассажиропоток — это дать человеку цель поездки, ведь если меня без QR-кода не пускают в ресторан, я не еду в ресторан. Если я учусь дистанционно, я не еду в вуз. И так далее. Когда пандемия сойдёт на нет и ограничения будут оптимизированы, пассажиропоток вырастет по крайней мере до тех значений, на которые мы первоначально рассчитывали.

Кроме этого, необходимо бороться за пользователей автомобилей и работать над составляющими услуги, о которых я говорил, — скоростью движения, качеством услуги и так далее, что побуждало бы если не полностью пересесть с автомобилей, то по крайней мере досуговые поездки переводить в формат общественного транспорта.

Как специфика Перми — её протяженность, единственный мост в центре и так далее — сказывается на транспортной отрасли?

— Чем компактнее город и, соответственно, чем меньше средняя длина поездки, тем меньше затрат требует транспортная отрасль. Это может выражаться в низком тарифе или в минимальных расходах бюджета. Для сравнения, средняя поездка в Екатеринбурге составляет около 4 км, в Перми — 8 км. При этом населения у нас в городе меньше. Это накладывает ряд ограничений.

Наша особенность в том, что нужно очень большое количество людей в достаточно сжатый час пик перевезти на большое расстояние (из Орджоникидзевского, Кировского районов). Здесь радуют планы наших краевых коллег по поводу развития железнодорожного движения. Планируется, что «Пермский диаметр» свяжет Орджоникидзевский и Кировский районы с центром за счёт электричек — это транспорт высокоскоростной и с большой провозной способностью. Во-первых, это снизит нагрузку на автобусы, во-вторых, люди доберутся до центра быстрее и более комфортно.

«С точки зрения технологии приёма оплаты нет никакой проблемы обойтись без кондуктора»

Жители недовольны не только новым тарифом, но и тем, что при нём сохранились прежние проблемы общественного транспорта — прежде всего, переполненные автобусы в час пик и несоблюдение точного графика движения по маршруту. Вы эти проблемы осознаёте, понимаете их причины и пути решения?

— Дело в том, что с точки зрения действующих нормативов перегрузки в транспорте у нас нет: в больших автобусах вместимостью 100 человек у нас ездит не больше ста. Но эти нормы остались нам с далёких советских времён, и они не согласуются с понятиями о комфорте у современного человека. Кроме них, мы можем ориентироваться на европейские нормы или социальный стандарт Министерства транспорта РФ, который носит рекомендательный характер: по ним в автобусе вместимостью 100 человек должно ехать 60. И действительно, на уровне 70-80 человек на такой автобус люди уже начинают жаловаться.

Мы стремимся максимально приблизиться к той рекомендательной норме, которая считается комфортной для человека. Самое простое и самое дорогое — это увеличить количество автобусов. Несмотря на то, что у нас заключены 5-летние контракты, это возможно. Во-первых, эти контракты предусматривают возможность увеличить транспортную работу на 10 %, то есть там, где законтрактовано 20 автобусов, мы можем сделать 22. Вторая лазейка связана с тем, чтобы перераспределить количество автобусов между маршрутами, находящимися в одном лоте, — от менее загруженных к более загруженным.

Есть два других механизма, но они носят более долгосрочную перспективу. На тех направлениях, где есть проблема с перегрузкой, в новые контракты закладывать не просто большие автобусы, а автобусы-гармошки. И ещё один путь — это повышение скорости движения, когда мы одним и тем же количеством автобусов совершаем больше рейсов и перевозим больше людей в более комфортных условиях.

Второй путь ещё более сложный, чем автобусы большей вместимости, потому что он требует организации приоритетов общественному транспорту. И это определённый общественный компромисс, ведь мы не построим ещё одну полосу дороги — мы должны эту полосу забрать у автомобилистов.

Когда на первом этапе реформы вводилась бесплатная пересадка, это преподносилось как компенсация укорачивания маршрутов. А теперь нам одновременно и подняли тариф, и отменили пересадки. Это было воспринято как обман. В итоге получилось, что тариф подняли не до 33 рублей, а два раза по 33.

— В презентованной в начале 2019 года маршрутной сети без бесплатной пересадки было не обойтись. Но с тех пор она была существенно изменена, от первого проекта не осталось практически ничего. Допустим, 32-й маршрут из Голованова должен был заканчиваться на пл. Дружбы, а сейчас он идёт, как и раньше, до Рынка.

Аналогично люди, которые ехали с Нагорного на 10-м маршруте, должны были закончить свой путь на Перми-2, пересесть на трамвай и поехать дальше в центр. Сейчас 10-ка следует до Комсомольского проспекта. Соответственно, предполагалось, что бесплатная пересадка и выпадающие доходы от неё должны были компенсироваться экономией в стоимости просто транспортной работы на коротких маршрутах. Но мы продлили маршруты, объём работы увеличивался, количество маршрутов увеличивалось, и бесплатная пересадка бы разбалансировала экономику отрасли.

Кроме того, отмена бесплатных пересадок подстегнула переход на проездные. По статистике видно, что насколько уменьшилась доля пересадок, почти на эту же величину увеличилась доля проездных.

Поговорим про бескондукторную систему. Кондуктор в автобусе — это очень удобно: он сам до тебя дойдёт, разберётся с конфликтами, с пятитысячной купюры сдачу даст. Вы пошли по пути отказа от кондукторов — объясните?

— Основная задача кондуктора — собирать наличные деньги. И действительно, ещё лет пять назад без кондуктора в транспорте было бы не обойтись, но на текущий момент доля оплат наличкой у нас упала ниже 15 % и продолжает падать дальше. Поэтому с точки зрения технологии приёма оплаты нет никакой проблемы обойтись без кондуктора.

При такой структуре платежей дешевле нести потери от 15-20 % безбилетников, чем оплачивать работу кондуктора со всеми отчислениями и налогами, закупать оборудование, бумажные билеты. 20 % безбилетников — это тот рубеж, когда потери сравниваются со стоимостью работы кондукторов. Сейчас мы как раз колеблемся вокруг цифры 20 %.

Добавятся затраты на контролёров, но это совершенно другой объём расходов. Если кондукторов в масштабе города 1 600 человек, то контролёров у нас запланировано на этот год около 150.

Инициатива департамента транспорта о кратном повышении штрафов — это тоже мера снижения количества безбилетников?

— Да. Размер штрафа должен быть сопоставим с ущербом от нарушения, а 2-2,5 тысяч рублей — это как раз ориентировочные затраты на разовые поездки за месяц, то есть соответствует тому, сколько денег человек сэкономил, не оплачивая проезд. Кроме этого, если безлимит стоит 1 683, а штраф 2 500 руб., то может быть проще купить безлимит и ездить спокойно, чем быть оштрафованным. И в этом плане в проекте есть новшество, на которое не все обращают внимание: сейчас не важно, плачу я разово 33 рубля либо я владелец безлимитного документа, если я не приложил карточку к валидатору, я одинаково являюсь безбилетником и в том, и в другом случае. Мы предлагаем для владельцев безлимитов ввести право ограничиваться предупреждением. Сейчас такого нет.

При этом опасения, что контролёры начнут штрафовать, как только только ты зашёл в транспорт, не успев ещё оплатить, напрасны. Или не сработало оборудование — а тебя оштрафовали. Сами контролёры не выносят протокол, они только фиксируют факт, что ты находился в транспорте и не приложил карту к валидатору. Протокол выносится сотрудником департамента транспорта. У нас есть уже год административной практики, и мы разбирали подобные случаи. В системе фиксируется факт, что карточка была приложена, оплата прошла, но затем оборудование не сработало. Этих людей мы не штрафуем. Да, такое разбирательство требует определённого времени, но человек защищён от несправедливого наказания.

Кроме того, у контролёров в должностных инструкциях написано, что они не имеют права начинать проверку сразу после закрытия дверей — они дают время, как минимум половину перегона, чтобы люди успели приложить карты, отсканировать QR-код и так далее. Кроме того, у контролёров есть видеорегистраторы: мы можем посмотреть запись и увидеть, как было дело.

Тут также важно понимать следующее: время между пополнением проездного и тем, когда каждый валидатор в каждой транспорте получит информацию, что ваш проездной куплен, достигает одних суток. Это надо принимать как данность: если я купил сегодня, гарантированно у меня всё сработает завтра. Все остальные недочёты на текущий момент устранены и всем людям, у кого были излишние списания, эти денежные средства либо уже вернулись, либо в ближайшее время вернутся.

Без кондукторов водитель, кроме того, что нас везёт, должен принимать деньги от пассажиров и так далее — заниматься несвойственной для себя деятельностью. Это безопасно?

— Водитель должен продавать билеты на остановках, во время движения это делать запрещено. Мы с перевозчиками и с руководителями транспортных предприятий посчитали, что к водителю за день обращается не более 50 человек, за рейс это порядка 5 человек. То есть речь не идёт об очереди на остановке.

«Все, что происходит сейчас, — это уже не реформирование»

На уровне федерации обсуждается стратегия развития транспортной отрасли в городах. Результаты, к которым привела транспортная реформа в Перми, — сокращение количества маршрутов, сокращение транспортной работы, сокращение единиц транспорта, повышение цены на проезд — это общефедеральные тренды?

— Не совсем так. Общий федеральный тренд — это переход от нерегулируемых тарифов к регулируемым тарифам и от контрактов, где выручка остаётся перевозчикам, к брутто-контрактам, где выручка идёт в бюджет. Дальше эти тренды каждый город начинает реализовывать самостоятельно, исходя из своей специфики.

Законченных реформ, не считая столицы, в стране пока всего три: Пермь, Тверь и Новокузнецк. Например, в Твери точно так же вырос тариф. У них не так сильно поменялось количество маршрутов, но поменялся класс автобусов с маленького на средний и большой класс. А у Новокузнецка не поменялся тариф, но зато в два раза сократилось количество маршрутов. У нас, напомню, количество автобусных маршрутов сократилось, с 74 до 70. Тут каждый ищет свой компромисс, исходя из тех возможностей, которые есть в городе.

В то же время ликвидация избыточных маршрутов, использование автобусов большого класса, повышение стоимости разовой поездки и одновременно разработка системы проездных — это действительно общероссийские тренды.

В какой доле задумка транспортной реформы это «заказ» федерального центра, в какой — локальные решения?

— Пожалуй, у федерального центра не было ожиданий, потому что Пермь, Тверь и Новокузнецк — это три первых города, которые провели реформы даже раньше того, как федерация начала масштабировать эту практику по регионам.

То есть это прецедентные города?

— Да. Может быть, поэтому у нас ряд недочётов, в том числе с маршрутной сетью, был допущен — потому что мы одни из первых. Отвечая на вопрос об ожиданиях федерального центра, транспортная реформа была в большей степени новаторством города Перми. Сейчас коллеги из многих других городов приезжают посмотреть, как у нас выстроена транспортная система. Надеюсь, что как раз проблемы, которые были допущены у нас, будут учтены в их работе.

А мы уже все ошибки исправили?

— Наш единственный недочёт — это, возможно, избыточная оптимизация маршрутной сети. Все остальные моменты, даже экономический разрыв — это не ошибка, это стоимость того качества услуги, которое сейчас есть.

Какие ещё рычаги влияния на транспортные отрасли в регионах есть у федерации, кроме формирования трендов?

— С 2020 года появились различные программы поддержки обновления парков в регионах и муниципалитетах в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги». Обязательным условием является использование брутто-контрактов, в любом другом формате получить субсидию со стороны федерации невозможно.

У нас брутто-контракты — мы получаем эту субсидию?

— Из 613 приобретённых автобусов с использованием субсидии приобретено 76 и мы продолжим эту практику. До 1 марта вице-премьер РФ Марат Хуснуллин обещал утвердить единую программу обновления общественного транспорта в агломерациях. Ждем её с нетерпением, чтобы посмотреть, какие критерии там будут заложены, и подать заявку.

Раньше в названии вашего департамента, кроме слова «транспорт», было слово «дороги». Сейчас просто «департамент транспорта», а другой департамент — «дорог и благоустройства». Вам всё время приходится искать межведомственные компромиссы. Может быть, стратегия развития транспорта должна быть ключевой и всю стратегию развития города подчинить ей?

— Как представитель отрасли, я сказал бы да, но так скажет руководитель любого другого отраслевого блока. Существует программа комплексного развития транспортной инфраструктуры, которая заканчивает действие в Перми в 2022 году. Мы с коллегами будем разрабатывать новый вариант этой программы, и как раз в ней постараемся заложить основы для приоритетного развития общественного транспорта.

Если конкретнее, устройство выделенных полос, развитие инфраструктуры остановочных пунктов, модернизация трамвайных путей во время реконструкции дорог, развитие новых направлений трамвая. Рано или поздно мы придём к электробусам, и надо для них предусматривать инфраструктуру.

Как бы вы сейчас оценили Пермь с точки зрения удобства для общественного транспорта? По десятибалльной шкале.

— Есть рейтинг общественного транспорта в городах, который уже два года подряд готовит компания Simetra. На текущий момент это самый всеохватывающий рейтинг с точки зрения и инфраструктуры, и подвижного состава, и ценовой доступности, и так далее. За 2021 год в этом рейтинге мы заняли второе место. На первом месте Екатеринбург.

Последний вопрос. В Перми транспортная реформа уже закончилась?

— Реформа — это системное изменение взаимоотношений между участниками процесса. Таких системных изменений у нас произошло три: перешли на брутто-контракты, перевели пассажиров на безналичный расчёт и пересмотрели маршрутную сеть. Это было реформированием. Всё, что происходит сейчас, — это уже не реформирование.

Сейчас идёт развитие отрасли на основе результатов реформы. В конце первого квартала мы анонсируем конкретные мероприятия, пока они ещё не до конца проработаны. Развитие маршрутной сети: в части системы оплаты проезда — бескондукторная система, с точки зрения инфраструктуры — развитие остановочных пунктов. Также выделенная полоса на переезде Стахановская — Чкалова. Сейчас мы начинаем решать не системные, но точечные проблемы, о которых и говорят жители.

Новое на сайте

О проектеРеклама
Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС77-64494 от 31.12.2015 года.
Выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций.
Учредитель ЗАО "Проектное финансирование"
E-mail: web@zvzda.ru
18+

Программирование - Веб Медведь