X

Новости

Сегодня
Вчера
2 дня назад

Находясь в электротрансе: «Пермгорэлектротранс» на грани финансовой катастрофы

Фото: Константин Долгановский

2014 год стал знаковым для системы пермского городского электротранспорта.

  • Во-первых, отмечает своё 85-летие пермский трамвай. Дата солидная. Да и к тому же не во всех российских городах сохранились эти простые, но когда-то совершенно уникальные транспортные средства.
  • Во-вторых, в 2014 году выяснилось, что «Пермгорэлектротранс» — предприятие убыточное и находится на грани катастрофы. Хотя до нынешнего года казалось, что самым проблемным в Перми является рынок автобусных перевозок, который не один год сотрясали скандалы.
  • В-третьих, в Перми разработана новая маршрутная сеть. Правда, она начнёт работать с 1 апреля 2015 года, но уже сегодня в связи с ней возникли вопросы: не создаст ли новая маршрутная сеть новых проблем для пассажиров? Решит ли старые?

Кроме того, вокруг новой маршрутной сети разгорелась дискуссия. Один из самых обсуждаемых вопросов: почему приоритет отдан элетротранспорту? Это создаёт неравные условия для остальных перевозчиков.

Профессор Михаил Якимов, директор Института транспорта ПНИПУ, считает, что новая маршрутная сеть не представляет из себя системный документ:

— Это некоторые хотелки некоторых депутатов и некоторых перевозчиков. По одним улицам увеличится дублирование маршрутов. А по другим — трамваям никакой транспорт мешать не будет. И пассажиров у него забирать не будет! Все пожелания ПГЭТ как перевозчика учтены и вошли процентов на 90 в новую схему. То же самое будет происходить с троллейбусными маршрутами: нерентабельные маршруты будут выброшены, останутся только самые крупные, с них и сливки будут собирать!

Между тем, по мнению Михаила Якимова, при разработке таких документов необходимо закладывать другие принципы:

— Когда мы разрабатываем подобные программы в других городах (сейчас институт разрабатывает нечто подобное для Улан-Удэ, Кургана, Томска, Соликамска, Самары. —Ред.), мы анализируем всё, кроме пожеланий перевозчиков! Задача — сделать так, чтобы все перевозчики находились в равных условиях. И если один перевозчик — рельсовый — имеет какие-то преимущества, то он должен реализовывать именно эти преимущества, а не идти в администрацию со словами: убери моих конкурентов, и я буду работать! В основу такого документа должны закладываться базовые параметры — где люди живут, где они работают... — и, не зная основных положений по транспортному спросу, нельзя придумать маршрутную сеть.

Источники «Звезды», знающие изнутри систему организации городского транспорта, но пожелавшие остаться неназванными, поддерживают мнение учёного:

— Нынешняя трамвайная сеть — это сеть, созданная ещё в советское время. Тогда над этим вопросом работали целые институты, создавались правильно ориентированные системы для самых мощных пассажиропотоков своего времени. Но всё изменилось. Сегодня большая часть людей ездит работать не на окраины — на заводы (под заводские окраины, собственно, и была построена трамвайная сеть), а в центр. И вот с этой точки зрения нынешняя маршрутная сеть ничем не обоснована. Это просто хотелки нескольких человек, которые сели и прописали свои интересы.

Ситуация ограничена решением Думы «О порядке создания маршрутной сети» — жутким и бессмысленным документом, ориентированным на интересы конкретных перевозчиков. Дальше с этими ограничениями пытаются сделать бессистемный документ. Хотя здравый смысл, логика и опыт других городов объясняют, как надо в таких случаях действовать, если мы хотим, чтобы трамвайная сеть была основой внутригородского перемещения. Не стоит вести длиннющие маршруты через весь город, потому что это нерационально с точки зрения подвижного состава и экономики, надо повышать пересадочность. Например, пассажиры из Голованово должны ехать не на Центральный рынок или в посёлок Нагорный. Они должны ехать на площадь Восстания и там пересаживаться на трамвай. В этом случае самый провозной вид транспорта — трамвай — будет загружен, и из Голованово надо будет организовывать меньше маршрутов. Но депутаты приняли решение, что у нас маршруты должны обязательно идти через весь город. С точки зрения экономики это неэффективно.

Экс-руководитель Департамента дорог и транспорта Денис Гвоздев ответил на вопрос «Звезды», что на данный момент он не располагает достаточными сведениями о принципах, которые были заложены в основу новой маршрутной сети, поэтому ему трудно дать объективную оценку новому документу.

Денис Гвоздев:

— Но, если судить по доступным данным, то станет хуже. Суммарный объём транспорта на улицах города из того, что я видел, сократится. Если сегодня это 1 000 единиц, то завтра транспорта станет меньше. Соответственно нагрузка на одну единицу увеличится. Надо смотреть расписание. Ведь если сегодня мы имеем в отдельных точках в утренние часы пик серьёзно переполненный транспорт, то завтра в связи с сокращением подвижного состава его переполненность ещё больше увеличится.

Руководитель Пермской дирекции дорожного движения Максим Кис отметил, что приоритет электротранспорта и, прежде всего, трамвая, положенный в основу новой маршрутной сети, соответствует тому принципу, который заложен и в Генеральном плане Перми, и в Концепции, которую приняли депутаты о приоритете электротранспорта.

Максим Кис:

— Это, с одной стороны, повысит пассажиропоток на электротранспорте, но с другой — есть опасения, что у электротранспорта сегодня нет 100-процентной надёжности, и пассажиры в случае поломок могут остаться без альтернативы. Но в новом документе нет ни одной улицы, где были бы убраны параллельные маршруты.

Гендиректор МУП «Пермгорэлектротранспорт», депутат Пермской гордумы Александр Филиппов признаёт, что в новой маршрутной сети учтены интересы электротранспорта, но при этом отмечает, что в новом документе учтены также интересы и пассажиров, и перевозчиков, и, что немаловажно, бюджетные интересы города.

Александр Филиппов Фото: Константин Долгановский

Александр Филиппов:

— У любой медали есть две стороны. Первая — это стоимость проезда, маршрутная сеть. Вторая — это компенсация затрат из бюджета, в том числе и недополученной выгоды, и компенсация убытков. Если на сегодняшний день из бюджета платятся достаточно серьёзные денежные средства на компенсацию этих убытков, то возникает вопрос: имеем ли мы возможность отрегулировать эти процессы? Обратите внимание: нет такого, что мы берём какие-то дальние направления и сокращаем их. Из Голованово как ездил маршрут № 2, так он и ездит. Количество графиков там практически не изменилось. Более того, там есть предложения ввести автобусы увеличенной вместимости.

Внесённые изменения, по мнению Александра Филиппова, носят «косметический» характер:

— Ни на каких улицах электротранспорт не останется «в одиночестве» — мы не враги сами себе! В ближайшее время техническое и финансовое состояние предприятия, если не принять мер для обновления подвижного состава, физически не позволит выпустить на линию количество транспортных средств более, чем мы выпускаем сегодня. Если сегодня мы занимаем 17 % рынка, то завтра мы не сможем сделать 50 %! В том числе и поэтому электротранспорт везде будет дублироваться автотранспортом. Первичны интересы жителей! Мы убираем дублирующие маршруты лишь частично: нигде нет такого, чтобы мы «выкосили» автобусы и оставили одни трамваи.

Руководитель ПГЭТ пояснил, что раз изменения носят косметический характер, значит маршрутная сеть осталась такой, какой её когда-то разрабатывали учёные, которые сегодня заявляют об отсутствии системного и научного подхода к разработке документа. «И это, — резюмировал Александр Филиппов, — по меньшей мере некорректно».

Ещё одним дискуссионным вопросом в паблике стало будущее пермского электротранспорта. Критикующий новую маршрутную сеть Михаил Якимов согласен с тем, что в городе начали уделять внимание вопросам, связанным с развитием пермского городского электротранспорта:

— Пермский городской пассажирский транспорт общего пользования, впрочем, как и в других городах, начинался именно с трамвая. И его богатая история показала, что этот вид транспорта был просто незаслуженно забыт не только в России, но и за её пределами. Недавно наш институт запрашивал муниципалитет города Дубай (ОАЭ) по их планам развития трамвайных маршрутов. Напомню, что Дубай проектировался немецкими инженерами как город для автомобилей. Но там эту стратегию выдержать не смогли. И сейчас муниципалитетом Дубая принята программа развития трамвая. Хотя многие смеялись: как это арабские шейхи будут ездить на трамваях?! Тем не менее трамвай в Дубае будет. Причина — банальные пробки! Так что можно сказать, что трамвай в ОАЭ переживает второе рождение. Ведь трамвай — это очень технологический вид транспорта, имеющий большую провозную способность на открытых участках улиц: по одной линии можно перевозить до 30 тыс. пассажиров в час, если к одному вагончику присоединить другой. К тому же у трамвая — широченные двери, соответственно посадка-высадка пассажиров занимает примерно 7-10 секунд.

Г-н Якимов уверен, что у трамвая большое будущее. Однако в Перми оно может затормозиться введением новой маршрутной сети, которой окажутся недовольны как пассажиры, так и перевозчики.

Максим Кис считает, что трамвай останется приоритетным направлением городского транспорта лишь в том случае, если, кроме деклараций о приоритете трамвая, будут осуществляться существенные вложения в поддержку трамвайного хозяйства, подвижного состава, создания новых удобных маршрутов. Работы по реализации новой маршрутной сети Дирекция дорожного движения начнёт уже в декабре этого года. «Где-то для этого потребуется перенастроить режимы светофоров, где-то придётся повесить стрелки, но это локальные вещи и их немного», — отметил г-н Кис.

Александр Филиппов уже познакомился с системой электротранспорта в других городах. Говорит, что где-то лучше, а где-то хуже, но на будущее пермского электротранспорта он смотрит исключительно как практик:

— В первую очередь, мы должны провести реанимационные мероприятия и стабилизировать финансово-экономическую ситуацию на предприятии. Во-вторых, привести в порядок рельсовое хозяйство. Потому что все мы видим, что аварии в последнее время участились, в том числе и по причине плохого состояния рельсовых путей. Если нам удастся реализовать серьёзный план по финансовому оздоровлению, над которым мы сейчас совместно с администрацией города работаем, то предприятие сможет получить предполагаемый экономический годовой эффект в 159 млн руб., в этой сумме есть и доля от введения новой маршрутной сети. Ну, а в будущем у пермского трамвая всё будет хорошо. Вариантов других нет!

***

В разных городах России всё обстоит, как и у нас, по-разному. Вывод один: там, где власти видят перспективу решения транспортных пробок с помощью трамваев и троллейбусов (не в ущерб другим видам транспорта), есть жизнь и у горэлектротранспорта. В противном случае либо он умер, либо влачит своё существование по инерции. О ситуации в других городах — наши коллеги.

Калуга

Текст: Любовь Мосеева

В Калуге есть и новый, и старый подвижной состав; уже несколько лет как МУП «Горэлектротранс „Управление калужского троллейбуса“» присоединил к себе автобусный парк из десятка НЕФАЗов, которые оказывают транспортные услуги льготным категориям калужан. Калуга — старый город, город на холмах. В равнинной части города проложена электросеть, и здесь ходят новые троллейбусы, с низкой посадкой для маломобильных пассажиров (их поставляет Беларусь). А те части города, которые расположены на возвышенностях и куда ведут дороги с сильным уклоном, обслуживают МУПовские автобусы. Комфортной маршрутную сеть не назовёшь. К тому же калужский Горэлектротранс — не высокодоходное предприятие: есть задолженности по выплате зарплаты водителям, нет спецгаража для автобусов, нет даже «ямы» для ремонта! МУП ГЭТ УКТ — дотационное (из муниципального бюджета) предприятие.

«Фишки», которые помогают оставаться ГЭТ на плаву, — это, во-первых, активная реклама профессии водителя и добротное ей обучение, несмотря на постоянную текучку кадров. Во-вторых, руководитель МУП — депутат городской думы, сильный лоббист. В-третьих, ГЭТ имеет громадные промплощади, которые сдаёт в аренду всем подряд. В-четвертых, пропаганда на всех уровнях экологически чистого транспорта. В-пятых, нарушение трудовых прав сотрудников МУП. Например, часто женщин-водителей, имеющих малолетних детей, ставят на «разрывной» график работы (с 04-00 до 10-00, а затем с 16-00 до 01-00) или заключают со стажёрами кабальные договора и т. д. Для малоимущих калужан-пенсионеров из дальних спальных микрорайонов работа муниципального транспорта — порой единственная нить, связывающая их с благами цивилизации центра Калуги.

Киров

Текст: Наталья Баранова

В Кирове два вида общественного транспорта: автобусы и троллейбусы. До недавнего времени на свои маршруты выезжали старые модели. Однако пару лет назад парк стали пополнять: в области заработала целевая программа «Развитие транспорта общего пользования на территории города Кирова в 2011-2015 годах». В 2012 году в городе появились 16 низкопольных троллейбусов и 30 таких же автобусов. В прошлом году — 20 новых автобусов марки МАЗ-206 и 10 троллейбусов; 7 троллейбусов были отремонтированы. В этом году администрация города вместе с ОАО «АТП» планирует купить 15 новых автобусов. На это хотят потратить 50 млн руб. Как ожидается, новый общественный транспорт будет оснащён специальным оборудованием для инвалидов, а также просторными площадками для входа и выхода. Уже сейчас в нескольких автобусах подобные приспособления есть, но в жизни практически не используются.

В целом нельзя сказать, что Кирову присущи какие-то особенные транспортные проблемы, они одинаковы для большинства российких городов: некомфортный, изношенный подвижной состав; большие интервалы работы отдельных маршрутов; нестабильная работа в вечернее время; невысокая культура обслуживания и многое другое. Но ГЭТ находится сегодня под угрозой — в частности, троллебус: в этом году списали 5 троллейбусов и ещё законсервировали 30 штук, а купили — ноль. Освобождают троллейбусное депо № 2 за ненадобностью. Зато закупили «ПАЗики». Отсутствие троллейбусов только усугубит проблемы транспортной системы, считают кировчане.

Воронеж. Липецк

Текст: Екатерина Богданова

Воронежская трамвайная сеть была 39-ой в Союзе по общему счёту и третьей, построенной при советской власти. Её открытие описано в романе Ильфа и Петрова «Двенадцать стульев» — пуск Старгородского трамвая. В 2009 году трамвайное движение в Воронеже было ликвидировано, и ещё несколько лет после этого демонтировали рельсы с улиц города. Троллейбусов, в принципе, в городе всегда было мало. Получается, что хотели оптимизировать маршрутную сеть, а получили пробки. Общественники, в том числе небезызвестный блогер Антон Буслов, который пару месяцев назад умер от рака в одной из американских больниц, яро отстаивал «рогатый» транспорт, но не вышло... Сейчас общественная организация «Город и транспорт» заваливает мэрию письмами, к которым прилагает конкретные проекты маршрутной трамвайной сети, причём вместе с таблицей финансовых затрат. Пока безуспешно. Но трамваев в Воронеже реально не хватает.

В Липецке трамваи из центра города убрали тоже 10 лет назад, но оставили на окраинах. Может, именно поэтому Липецку ещё очень далеко до состояния транспортного коллапса.

Санкт-Петербург

Текст: Александра Гармажапова

Питер, понятное дело, не Берлин, и транспорт здесь приходит не всегда вовремя. Но в целом, на мой взгляд, всё обстоит довольно неплохо. Никто на отсутствие автобусов, троллейбусов, трамваев не жалуется. Абсолютное большинство пассажиров передвигается, конечно, на метро! Именно поэтому политики используют тему метро очень часто — то кампания за круглосуточное метро, то против повышения платы за проезд. Но, надо заметить, ГУП «Петербургский метрополитен» — крайне прожорливая штука.