Западная нитка и восточная голова: как устроен и чем интересен Пермский шлюз

Пермский шлюз вместе с Камской ГЭС образуют единый гидроузел, созданный в 1954 году. Экскурсии на Камскую ГЭС проводятся довольно часто, а в период сброса воды, который неизменно зрелищен и красив, ГЭС и вовсе становится одной из главных пермских достопримечательностей (этот период легко отследить по затоплению «Счастья не за горами», которое так любят фотографировать пермяки). При этом Пермский шлюз, который расположен всего лишь в нескольких десятках метров от ГЭС, обычно оказывается за пределами внимания горожан, а на его территорию попасть намного проблематичнее — экскурсионная традиция там как-то не прижилась. В то же время, это сложное и важное сооружение интересно с точки зрения уникальной промышленной архитектуры. А промышленную архитектуру мы очень любим — в конце концов, она во многом определяет облик Перми, даже если оказывается скрыта за заборами режимных территорий. Правда, разобраться в ней зачастую бывает сложно, поэтому мы озаботились компетентным собеседником и консультантом — им стал начальник Пермского района гидротехнических сооружений и судоходства Дмитрий Гурский.

Начали мы, естественно, с маяка и подъездной дороги к нему. Это, наверное, одна из самых известных частей всего гидроузла, которая часто попадает в объективы пермских фотографов, а некоторые пермяки вообще признаются, что хотели бы переехать туда жить. Помимо маяка, тут расположена примыкающая к нему контора верхнего бьефа. Правда, её работоспособность сейчас ограничена. Раньше здание принадлежало порту Лёвшино, но, когда порт стал рассыпаться, здание без ведома Камводпути было продано какому-то частнику — и это притом, что стоит оно на федеральной земле. Камводпуть судился с новым владельцем, в конце концов поставил здание на баланс и скоро будет его ремонтировать. А вообще, изначально там находилась диспетчерская порта Лёвшино: в этом помещении дежурил капитан плотового рейда с такелажниками, которые собирали плоты перед тем, как пустить их по западной нитке шлюза. «Ниткой» называется последовательность камер, по которой, собственно, и проходит судно. На нашем шлюзе таких ниток две: в каждой по шесть камер.

Так выглядят аварийно-ремонтные ворота. Они отличаются от рабочих, во-первых, назначением, а во-вторых, конструкцией. Это ворота необычного треугольного сечения, которые предназначены для перекрытия судоходного отверстия. Их могут закрыть для ремонта верхних ворот, или же дистанционно — при экстремальном напоре или аварии.

Последний раз такая авария случилась в 1994 году. ЧП на шлюзе, к счастью, редки, поэтому происшествие четвертьвековой давности Дмитрий Гурский помнит в мельчайших подробностях.

4 ноября 1994 года в шлюз по западной нитке заходил толкач с двумя баржами, счаленными, как говорят на шлюзе, «пыжом». Был сильный северный ветер, который поднимал большие волны, а сами баржи были нагружены под завязку. Караван зашёл в первую камеру и загнал перед собой волну. Та докатилась до вторых ворот, вернулась к баржам, от них — опять ко вторым воротам, и так «гуляла», не теряя амплитуды, пока расстояние между баржами и воротами сокращалось. Баржи сыграли роль поршня. Давление воды на вторые ворота стало предельно сильным — Гурский, рассказывая об этом эпизоде, вспоминает устройство детского водяного пистолета. В итоге они не выдержали напора воды, и в средней части ворот образовалась брешь, через которую устремилась вода. Капитан толкача включил полный назад и смог удержаться в первой камере, а вот баржи понесло на волне с возрастающей скоростью — одна шла на гребне волны, а другая под водой, и они вместе сносили одни ворота за другими — одна таранила сверху, другая «рубила под корень». Судя по архивным фотографиям, остановить их удалось только в последней камере.

Впрочем, вернёмся от исторического экскурса к устройству шлюза. Вот эти сооружения на сленге гидротехников называются «головы». Это здания управления механизмами ворот (ЗУМВ). На каждой «голове» расположены как собственно ворота, так и механизмы их управления. На каждой нитке их по семь штук: самые первые из них отличаются от остальных тем, что управляют не только рабочими воротами, но и аварийными. Под каждой «головой» находится шкафная ниша, в которую ворота заезжают, когда открываются.

Эта башня со шпилем, как и маяк, давно стала одним из узнаваемых образов, с которым ассоциируется весь Камский гидроузел. Башня, кстати, стала единственным местом, в которое нас не допустили во время экскурсии, но, по словам Дмитрия Гурского, ничего такого уж загадочного в ней нет. На верхнем этаже расположен центральный пост управления шлюзованием, откуда начальник вахты дистанционно управляет всеми механизмами ворот и затворов. Другой этаж занимает пост наблюдения охраны, а всё остальное — технические помещения для электропитания самой башни и тяговой подстанции для контактной сети электровозов.

Вот так эпично выглядят ворота трансформаторного помещения тяговой подстанции:

А вот те самые электровозы, контактную сеть которых питает тяговая подстанция. Изначально они были нужны здесь для проводки плотов — именно для этого проектировалась западная нитка. Суда подводили плот к верхним направляющим палам, где его перехватывали два электровоза, а в первой камере к ним присоединялся третий (получалось два ведущих, один — тормозной), и плот спокойно проводили до конца маршрута.

До аварии 1994 года электровозы исправно таскали плоты, но затем систему модернизировали, и функционала у них поубавилось. Сегодня они работают в основном как шаттлы, развозя оборудование и ремонтные бригады по территории.

Шлюз, конечно, предназначен только для определённых типов судов. Это суда категории РО: «река-озеро». Хотя с морскими судами тоже приходится иметь дело. На Каме иногда встречаются Волго-Доны (сухогрузы для перевозки угля, руды и прочего) того типа, который гидротехники иронично именуют «обрезками». Длина нормального речного Волго-Дона составляет порядка 140 метров, но на высоких морских волнах такое длинное судно может попросту сломаться пополам, поэтому, перед тем как выпустить их в море, из них буквально вырезают 40 метров средней части.

Максимум, что может вместить пермский шлюз — судно не более 230 метров в длину и 29 в ширину. Но такие тут и не появляются, обычно по реке снуют суда в 110 метров или толкачи с баржами по 150 метров.

Это «Седьмая восточная голова». Шестая и седьмая (то есть, две последние) головы отличаются от остальных наличием вот такого цоколя, благодаря которому они выглядят куда внушительнее. Этот цоколь предназначен на случай катастрофических паводков: чтобы в случае чего помещения с механизмами и электричеством оставались над водой.

Сейчас на Пермском шлюзе происходит около 750 шлюзований в навигацию. В конце восьмидесятых, когда Дмитрий Гурский только-только пришёл сюда, этот показатель достигал полутора тысяч:

— Грузопоток снизился в связи с экономическим состоянием нашей обширной Родины, — вздыхает он. — Но всё же минимальный показатель был в 2015 году, тогда мы зафиксировали всего 599 шлюзований. А сейчас всё потихоньку выправляется, да и суда стали новые проскакивать, старьё уже не ходит.

На шлюзах работает от 95 до 105 человек — в зависимости от сезона. Причём пик приходится на зиму: Гурский рассказывает, что иногда нужно расширять штат в зимний период — настолько много работы накапливается за лето. За позднюю осень, зиму и часть весны нужно успеть провести ревизию всего оборудования, сделать необходимый ремонт и всё протестировать:

— Так что навигация, как ни странно — самый спокойный период, — говорит он, — как мы всё за зиму отремонтируем, так оно и будет работать летом.