Блогер Сергей Сигачёв (periskop): Не вижу причин для того, чтобы варварски обрезать нормально работающую железнодорожную линию в Перми

В середине октября в Пермь приезжал один из ветеранов Рунета, заслуженный топ-блогер из Санкт-Петербурга Сергей Сигачёв, известный широкому кругу читателей под ником periskop. Главной его специализацией была и остаётся транспортная тематика. Поездка была приурочена к 140-летнему юбилею первой на Урале железной дороги — Горнозаводской. Андрей Кудрин пообщался с Сергеем.

«Есть люди, которым нравится романтика поезда, чай в стакане с подстаканником»

В настоящее время ты один из самых известных блогеров, специализирующихся на транспортной тематике. Расскажи, с чего всё началось, как ты к этому пришёл?

— Началось всё с блога в Живом Журнале, основанного уже очень давно, в конце 2005 года. Фишкой блога, совершенно неожиданно для меня, явилось то, что я подробно описывал свои поездки на поездах. Оказалось, что это очень популярный формат, который собирал множество читателей и не просто собирал, а привлекал тысячи новых подписчиков. Ведь как было? Люди приезжали в какой-то город, смотрели на него и начинали делиться своими впечатлениями, но при этом никто не уделял внимания дороге. В лучшем случае, прилетели на самолёте за два часа, показали фото еды в полёте, вид из иллюминатора и всё. А тут вдруг появляется человек, который пишет про то, как ехать на поезде, что продают бабушки на перроне, какие виды по ходу движения можно наблюдать. Это был формат, незнакомый для российского читателя, но привычный для западного. Таким образом, я быстро набрал критическую массу в тысячу читателей, закрепился в ЖЖ, появились некоторые другие темы. Я стал ездить за рубеж, делать какие-то тематические экспедиции. У меня никогда не было бессмысленных поездок, они всегда имели познавательную составляющую. Если я куда-то еду, мне интересно что-то неожиданное узнать, увидеть своим взглядом.

До этого у тебя уже существовал какой-то интерес к транспорту, к железной дороге. Откуда он вообще появился в твоей жизни?

— У меня существовал сайт transsib.ru достаточно давно, ещё примерно за 7 лет до ЖЖ, сайт был основан в 1998 году.

То есть ты ветеран Рунета?

— Да, можно так сказать, но я не присутствовал в соцсетях и блогах до этого, а просто создавал сайт справочного характера. Он так и назывался — «Веб-энциклопедия Транссиба». Там мы собирали факты о Транссибирской магистрали, публиковали путевые заметки, но это всё было без интерактива, т. е. там не было комментариев читателей. Обратная связь была минимальная. Но Живой Журнал и другие платформы дали критическую массу и откликов, и, самое главное, новых контактов, которые в свою очередь стали двигать познавательную составляющую.

Значит, появление интерактива очень резко расширило горизонты всей твоей деятельности...

— И создало новые полезные контакты. Я уже мог поехать в какой-то город, осуществить какую-то экспедицию, зная, что меня там встретят, покажут то, что нужно, что этих людей интересует тоже, что и меня. Произошло взаимное притяжение единомышленников из множества читателей. Оказалось, что эти темы интересны многим. Не обязательно все летают самолётами, есть люди, которым нравится романтика поезда, чай в стакане с подстаканником и т. п.

«Меня неприятно поразили планы по ликвидации железной дороги»

Ты сейчас приехал в Пермь. Сколько раз ты бывал в Перми? Как, на твой взгляд, за это время изменился город?

— К моему стыду, я в Пермь приехал в первый раз (из всех городов Пермского края Сергей ранее бывал только в Кунгуре — прим. А.К.), чтобы познакомиться с городом именно изнутри. У меня охвачены почти все города Транссиба, но Пермь была досадным пробелом из крупных центров. Чуть раньше таким же пробелом был Киров. В этом году оба города, я, можно сказать, закрыл, в том смысле, что соприкоснулся с ними. Меня в городах всегда интересует инфраструктура, архитектура, общее состояние. Я не стараюсь охватить все храмы, оббежать все музеи; мне более интересно, чем дышит город, как работает и где отдыхает.

Раньше я Пермь проезжал раз 50, наверное, и видел многие городские пейзажи с поезда, мог сказать, где какие здания, где какие ориентиры, но это, конечно, совсем не то. Ещё интересно знакомиться с городом и потому, что за плечами есть большая сравнительная база. Вот сейчас я смотрю на различные аспекты жизни Перми и сравниваю их с Екатеринбургом, Челябинском, Омском, Красноярском, т. е. с равновесными ей по рангу городами, в которых я был сравнительно недавно.

Ты, наверное, какой-то предварительный вывод уже можешь сделать, где среди этих городов, на каком месте, находится сейчас Пермь с учётом тех аспектов, которые тебя интересуют.

— Первое впечатление у меня такое, что пермяки о многом ноют зря. Что я имею в виду? Прежде всего, городскую инфраструктуру. Она здесь заметно лучше, чем, скажем, в Омске. Она не хуже, чем в Екатеринбурге, за вычетом метро, с которым Пермь, к сожалению, опоздала. Развалился Советский Союз и капитальное строительство в миллионниках свернули. А в остальном — современные автобусы, достаточно часто ходят; маршруток, бича этого, так сказать, 90-х, здесь практически нет. Трамвайчики, да, есть и старые, но конфигурация маршрутов в городе адекватная и их не сворачивают. Я думаю, что в Перми можно очень успешно поддерживать и развивать трамвай.

В том, что касается архитектуры. Содержание фасадов лучше, чем в том же Омске, в котором поменьше денег. Видно, что в Перми — побольше. Такой чемпион по динамике, как Красноярск, в том, что касается архитектуры, опережает, конечно, Пермь, но, тем не менее, я считаю, что после него и Екатеринбурга, Пермь — такой достаточно крепкий середнячок-миллионник. И ещё что меня приятно удивило — это большое количество нового жилищного строительства. Я понимаю, что меня будут критиковать за то, что оно, может быть, точечное, оно уродует какие-то городские перспективы, но для меня новое строительство — это показатель активности. Есть строительство — значит, город жив, значит, это кем-то востребовано, кем-то покупается, т. е. деньги в городе есть. И уже второй вопрос о том, насколько их правильно используют.

Ещё один важный момент. Пермь всё-таки более или менее дружественна к пешеходам. Когда я был в соседнем Кирове, конечно, он в два раза меньше и намного беднее, но там к пешеходам относятся совсем плохо: мало тротуаров, они обрываются часто, там мало переходов, очень короткие пешеходные циклы светофоров, а здесь мне показалось всё достаточно адекватным. Можно жить не только автомобилисту, но и пешеходу.

Что привело тебя в Пермь сейчас, в столь малоприятное время года?

— Не соглашусь с тем, что это малоприятное время. Малоприятное время — это, наверное, с ноября по февраль. Октябрь — это золотая осень, и я её всё-таки застал. А привело меня сюда, к сожалению, не очень приятное событие транспортного характера, а именно — весть о планируемом демонтаже начального участка Горнозаводской линии внутри города. Пришлось перекраивать планы, ехать сюда раньше, чтобы обязательно застать эту линию работающей. Увидеть её, захронометрировать, как-то осознать её место в конфигурации города, чтобы это осталось для истории.

Вообще меня неприятно поразили эти планы. Зачем это делать? Я прошёл и по самой линии, по нижней линии набережной, посмотрел на всё это сверху — все три уровня охватил. И не вижу веских причин для того, чтобы брать и варварски обрезать нормальную работающую линию, которая к тому же является готовой основой для экспрессного внутригородского сообщения в виде городской электрички.

То есть ты считаешь, что демонтаж этой линии — это плохо, ненужно и не вовремя?

— Да. Считаю это ошибкой и ошибкой принципиальной. Есть нормально работающий транспортный сегмент, который к тому же легко ставится на службу городу в формате регулярно курсирующей городской электрички. Для того, чтобы содержать линию, нужно немного денег. А чтобы её демонтировать и там что-то новое сделать — это уже очень серьёзные деньги. В любом случае, это могло бы быть опорной точкой для городской электрички, ведь конфигурация Перми известна — Пермь сильно вытянута вдоль Камы.

Городская электричка была, она ходила из-за Камы и шла вдоль всего города, и нельзя сказать, что она была не заполнена. Но она ходила редко и, может быть, не в самое удачное время. Возможно, власти посчитали, что она обходится слишком дорого. Теперь нам говорят, что на этом участке будет ходить трамвай. Считаешь ли ты, что трамвай адекватная замена в этом случае?

— Если это будет скоростной многосекционный трамвай то, наверное, он будет адекватен этой линии, и будет справляться с нагрузкой. Однако к чему мы приходим? К тому, что будут многомиллиардные затраты на демонтаж, потом на новую постройку, а функция останется всё та же. Можно было по примеру Москвы с её МЦК пустить электричку часто, чтобы она ходила в оговорённые интервалы, допустим, раз в полчаса, как в Варшаве. Варшава — город похожего масштаба (согласно данным на 2017 год в Варшаве проживало более 1,75 млн чел. — прим. А.К.), что и Пермь (по данным на 2018 год в Перми проживает более 1,05 млн чел. — прим. А.К.), там это работает отлично. Что мешает здесь, на этой линии, сделать остановки немного чаще, тем более, что полоса отвода уже есть и достаточно сделать удобные остановки и пересадки? Это был бы тот же самый трамвай, только гораздо более производительный и без дополнительных гигантских затрат.

Твоя позиция понятна. Наверное, её разделяют очень многие в нашем городе, но давай пойдём дальше. Скажи, какие места ты посетил и ещё планируешь посетить в Перми и Пермском крае в эту поездку?

— Прежде всего, моей основной целью было посещение Перми-I — исторического вокзала Горнозаводской линии и совмещённого с ним через дорогу Речного вокзала. Я там побывал и должен сказать, что это чрезвычайно атмосферное место, наши предки были не дураки и выбрали эту точку очень грамотно. Я даже вспомнил Владивосток, где пересадка с моря на поезд тоже происходит рядом. Очень жаль, если этот транспортный узел будет утрачен и останется только в памяти, хотя он мог бы работать. Кроме этого, я посмотрел обе оси города — Комсомольский проспект и улицу Ленина, которая идёт от Перми-II. Оценил со своей точки зрения внешний вид центра города, насколько в нём обшарпаны фасады, насколько сильно здесь визуальное загрязнение (речь о стилистике вывесок и рекламы — прим. А.К.) — бич многих российских городов. Третьей целью было посмотреть прикамские панорамы, как город выглядит с воды, пусть не с самой воды, но хотя бы с набережной. Четвёртая точка, которую я планирую — это Мотовилиха, её комплекс заводов. Ведь чем знаменита Пермь? Спроси обычного российского жителя: «Что для тебя Пермь»? Он вспомнит только две вещи — пушки Мотовилихи и поговорку «пермяк — солёные уши». Что-то другое вспоминают с трудом. Ещё одним пунктом, который меня интересует в городе, в связи с тем, что я вообще занимаюсь транспортом, являются трамвайные линии. Благодаря этому я побывал возле основной производственной площадки «Пермских моторов», посмотрел знаменитые граффити на его стене вдоль трамвайной линии и технические памятники. И, конечно, я смотрю пригородные станции, на которых расположены исторические вокзалы — Бахаревку, Юг и далее по восточному направлению на Кунгур. Это так называемые «вольсовские» вокзалы, историю которых я собираюсь осветить в одной из глав своей новой книги — Путеводителя по Транссибу.

Раз ты уже начал говорить о путеводителе, думаю, будет правильным подробнее рассказать читателям «Звезды» о том, что это за книга. Если у неё какая-то специфика по сравнению с другими подобными изданиями? Какое место в путеводителе будет уделено Пермскому краю?

— Специфика, безусловно, есть. Главный посыл этой книги — «осмысленная поездка на поезде». Я ездил поездами сотни раз, самыми разными и по разным направлениям. Бич пассажира — это скука. Человек едет и не знает, что и где он проезжает, что это за место, какую роль оно сыграло в истории, куда отходят эти загадочные ветки, что это за вокзалы и что с ними связано. Книга как раз и построена по принципу рассказа о тех местах, которые видит пассажир и мимо которых он едет. И это вовсе не рассказ о городах, через которые проходит Транссиб! Понятно, что врезки о городах будут, в том числе и о Перми, Пермь — один из ключевых городов магистрали, но всё-таки основная часть содержания будет посвящена тому, что мы видим из окна своего вагона во время движения. Если говорить о Перми, то это такое явление, как Камский мост, который ещё Прокудин-Горский запечатлел, это вокзал станции Заимка — теперь Пермь-II, какова была его история, что сейчас с ним происходит. Естественно, здесь же будет рассказ о близлежащих достопримечательностях, например, о базе БЖРК — боевых железнодорожных ракетных комплексов...

... в районе станции Юг и Бершети...

— Совершенно верно! Это одна из интереснейших страниц истории железных дорог. Это, конечно, и очень видовая, красивейшая кунгурская ветка, участок направления на Екатеринбург, который был сдан в 1909 году.

Таким образом, вы садитесь в поезд, берёте эту книгу с собой, читаете с любого места, начиная от того пункта, где сели, и уже более осмысленно взираете на всё, что видно за окном, а не просто спите или мучаетесь от скуки. Конечно, найдутся и те, кто прочтёт эту книгу от начала и до конца, там есть два общих раздела — исторический и географический, которые будут интересны многим, но всё-таки это книга, прежде всего, для тех, кто хочет осмысленно проехать какой-то участок Транссиба.

Интересная идея, она наверняка реализована в других странах, но у нас я ни с чем подобным не сталкивался.

— У нас аналогов такого рода литературы действительно нет, хотя для иностранцев Транссибирская магистраль является феноменом уровня альпийских, гималайских и других знаменитых железных дорог. В России это всё находится на периферии внимания обычного человека, несмотря на то, что Транссиб сейчас — это ось страны и экономическая и геополитическая. Не будь Транссиба в своё время, в момент смуты наши восточные территории просто отобрали бы более успешные хищники. А сейчас мы имеем у себя и Владивосток, и Хабаровск, и Читу.

«Чем хороши российские железные дороги?»

Ты бывал во многих странах, пользовался железными дорогами в разных концах света. Как бы ты оценил уровень современных российских железных дорог в сравнении с иностранными? На какое место бы их поставил? Какие достоинства и недостатки отметил?

— Довольно сложный вопрос, т. к. я считаю, что сеть железных дорог отражает в значительной степени конфигурацию конкретной страны. Россия — очень протяжённая страна, и понятно, что железные дороги в ней будут нести несколько иные функции и обладать иными признаками, чем, скажем, в относительно небольшой по площади Германии.

Если вводить некий табель о рангах для дорог разных стран, а я побывал более чем в двух десятках стран Евразии, проехал от Кореи и Вьетнама до Исландии и Испании, то должен сказать, что первое место сейчас, конечно, занимает Китай. По железным дорогам КНР у меня написана книга, она пока, к сожалению, не издана. Это, несомненно, выдающееся достижение — совершить такой скачок и построить за 12-13 лет высокоскоростную сеть длиной в 23 тысячи километров. Причём и обычные дороги в Китае планомерно повышают свои скорости, для них уже заурядна ситуация, когда пассажирский поезд идёт со скоростью 150 км/ч, а высокоскоростные составы едут по 300-350 км/ч, что для наших дорог пока недостижимо. То есть, кроме строительства сверхбыстрых линий, там вкладываются серьёзные деньги в то, чтобы традиционные железные дороги возили быстрее. Думаю, что для нас это тоже один из относительно недорогих путей, не требующий строительства каких-то новых гигантских линий.

Приятным открытием для меня были испанские железные дороги, где также высокоскоростные сети органично сочетаются с обычными. Насколько я помню, Испания занимает второе место по протяжённости высокоскоростных линий. Эта страна не особенно богата, она не такая высокотехнологичная, как Япония или Германия и, тем не менее, испанцы сумели выстроить за не очень большие деньги хорошую сеть. Мне нравятся и французские железные дороги, за исключением того, что там часто бывают забастовки и различные перерывы в движении из-за требований персонала.

Но я видел и немало стран, где железные дороги находятся в загоне или им изначально уделялось мало внимания, причём даже стран развитых, типа Норвегии, которая сделала ставку на автомобильные дороги. Это их выбор, каждая страна в транспортном отношении развивается так, как считает нужным.

А место российских железных дорог в твоём условном рейтинге железных дорог Евразии — оно где?

— Я думаю, что по грузовому движению российские железные дороги сравнимы только с Китаем, грузов перевозится огромное количество. Что касается пассажирских перевозок, то РЖД, пожалуй, даже не в первой тройке. Но чем хороши российские железные дороги? Тем, что в поездке на дальние расстояния пассажир имеет большие удобства, чем пассажир, скажем, европейского поезда. Не все у нас это осознают. Нужно ощутить всю «прелесть» езды в европейском ночном поезде, чтобы понять, что наши вагоны, даже наш плацкарт — это очень хороший вариант для того, чтобы человек лёг, отдохнул, имел какое-то своё личное пространство в любое время суток. Кроме того, наш пассажир всегда, в любое время суток имеет горячий кипяток и питьевую воду бесплатно и немедленно — это тоже многое значит в дальней дороге.

Однако, когда мы говорим о коротких сообщениях, то, конечно, многие европейские дороги в ЕС более продвинуты, чем российские. Нам бы стоило поучиться у них, например, организации региональных перевозок, которые, к сожалению, у нас непрерывно сокращаются; то же самое касается и пригородного сообщения. Европа создала такие модели этих перевозок, которые не зависят от вклада региона или границ областей, а адекватны потокам пассажиров. У нас же построили очень сложную систему финансирования, софинансирования и т. п. региональных и пригородных перевозок. Если регион не хочет в неё вкладываться, то сеть пригородных сообщений на данной территории быстро приходит в упадок. В общем, вопрос о месте в рейтинге железных дорог тех или иных стран довольно сложный, т. к. нужно учитывать различные аспекты функционирования грузовых перевозок, пассажирского дальнего, пассажирского ближнего и пригородного сообщения.

А что бы ты сказал о состоянии путей, состоянии подвижного состава российских железных дорог?

— Сейчас, после того как МПС стало РЖД, можно сказать, что состояние вагонов стало лучше, они стали обновляться активнее. Очень большая доля новых вагонов, в частности, плацкартные вагоны, не менее половины, оснащены уже и биотуалетами, и кондиционерами, и розетками в достаточном количестве. Мне попадаются такие вагоны уже в самых обычных поездах типа Санкт-Петербург-Иваново, Северобайкальск-Москва — это не какие-то прославленные дорогие поезда типа «Красной стрелы». Что касается тягового подвижного состава, то наш электровозный, тепловозный парк обновляется очень быстро — даже стремительно. Если сравнивать с нашими соседями по постсоветскому пространству, то Россия, вместе с Казахстаном, в абсолютных лидерах. Наше старое советское электровозное хозяйство уже почти всё вышло в запас, и сейчас уже где-то процентов на 85 на линиях работают новые современные локомотивы.

А состояние путей?

— С состоянием путей несколько сложнее. В хорошем состоянии содержатся пути магистральных опорных линий. А так называемым малодеятельным веткам уделяется мало внимания. Хордовые линии, которыми можно обойти Москву или соединяющие соседние регионы — вот такие линии несколько запущены. Было бы здорово, чтобы уделяли больше внимания и этим линиям, т. к. всё-таки речь идёт о равномерной транспортной связности страны. Нельзя забывать о том, что наши железные дороги нашу огромную территорию соединяют в единое целое.

Ты уже сказал, что ты много поездил по железным дорогам Евразии. Скажи, какие из твоих железнодорожных путешествий произвели на тебя наибольшее впечатление?

— Самое большое эмоциональное впечатление на меня произвела поездка 2015 года, условно называемая мною «Европа по диагонали». Тогда я проехал от Монте-Карло на средиземноморском побережье до Воркуты на Полярном Урале. Постепенный переход от полярных просторов до подземной станции Монте-Карло в субтропическом Монако производит большое впечатление. Этот маршрут очень интересен и поучителен, потому что ты зримо наблюдаешь нарастающую разницу в пейзажах, в климате, в людях, их менталитете.

Ещё очень интересными оказались железные дороги Сахалина, уникальная изолированная транспортная система, где я тоже побывал в 2014-м. Если говорить о Пермском крае, мне очень нравится участок от Перми до станции Кузино (в Свердловской области — прим. А.К.). Он не просто исторический, он очень красивый, фактурный и атмосферный, потому что сохранились старые уральские сёла, все эти путевые кривые, долина Сылвы — и всё вместе оставляет неповторимые впечатления. Нужно ценить ещё и своё. Я сейчас приехал, чтобы ещё раз посмотреть, в том числе и на этот участок, дать его описание. Если вы едете по нему, то обратите внимание на старые деревянные вокзалы с башнями — это тоже наше достояние, часть нашей культуры, колорита не только пермского, но и общероссийского.

Я думал, что самая интересная поездка по железной дороге у тебя была в Китае. Во всяком случае, я читал отчёты о ней в ЖЖ с большим интересом.

— А-а-а! Китайские поездки для меня — это совершенно отдельная тема. По ним написана одна книга и уже почти на половину — вторая. Я там проехал около 36 тысяч километров. Могу рассказать очень многое не только о пейзажах, но и о том, как ведёт себя китайский человек, о том насколько там отличаются от наших обычаи, традиции, менталитет. Одним словом, чем отличаются русские от китайцев в поезде. Но это настолько обширная тема, что здесь её просто не развернуть.

Ты человек с активной жизненной позицией, твои интересы не ограничиваются только железной дорогой. Тот, кто читает твой ЖЖ, об этом прекрасно знает. Ты часто высказываешься на политические и около политические темы. Все прошедшие месяцы ты горячо поддерживал протестную кампанию против пенсионной реформы, расскажи почему.

— Да, этот вопрос очень болезненный. Почему? Он связан с социально-политическим каркасом государства. То есть речь идёт о том, насколько государство заботится о своих гражданах. Это одна из самых главных констант существования государства вообще. Когда мы защищаем государство, мы помним и о том, как оно заботится о своих гражданах. А здесь мы имеем нарушение этой закономерности. Государство по какой-то причине резко ухудшает положение одной из самых незащищённых категорий своих граждан. Есть этому и название, которое наиболее уместно — социал-дарвинизм, естественный отбор, как у животных. Поскольку я пережил 1990-е годы на Крайнем Севере и вынужден был уехать оттуда в самые тяжёлые годы, когда там всё разваливалось, то очень хорошо помню всё, что связано с лишениями. Когда эта практика возвращается, то я это немедленно чувствую. Уверен, что можно было вполне обойтись без пенсионной реформы, это показывала и независимая аналитика в различных журналах, которая почему-то игнорировалась официозной прессой на протяжении минувшего лета. Почему игнорировалась? Видимо потому, что непременно хотели под шум мундиаля протащить этот закон, чтобы было «как в Европе». Но для того, чтобы было, как в Европе, нужна и продолжительность жизни «как в Европе», а у нас для мужчин продолжительность жизни — категория проблемная. Значительный их процент просто не будет доживать до нового порога пенсии. А это уже, извините, и есть социал-дарвинизм. Я считаю это стратегической ошибкой правящего класса и нынешнего правительства.

Ты сказал, что ведёшь Живой Журнал с конца 2005 года. Это большой срок. Чем является для тебя твой блог?

— Раньше блог был просто площадкой для выражения своих мыслей, в основном для рассказа о путешествиях. Когда появилась обратная связь в виде комментариев и новых контактов, то он стал ещё и площадкой для общения и приобретения новых друзей и, более того, единомышленников. Всё-таки это нечто большее, чем просто записная книжка где-то в интернете. Это достаточно большой живой ресурс, который даёт непрерывную обратную связь. И я знаю, что всегда могу сверить какие-то свои воззрения с тем, что думают многие десятки не самых глупых людей, как правило, хорошо образованных и работающих в различных сферах. И это даёт объёмное видение различных ситуаций. Благодаря блогу, я смотрю на многие вопросы гораздо шире и глубже, чем если бы я смотрел бы на них, просто потребляя продукцию медиа.

Какие ещё форматы ты используешь для общения со своими читателями?

— У меня есть аккаунты в «Фейсбуке» и в Яндекс Дзене. «Фейсбук» также используется активно как социальная сеть, куда ушли очень многие из ЖЖ, который весьма обезлюдел за последние 6-7 лет. В Яндекс Дзене я завёл свой блог, он очень активно рос полгода, некоторые мои посты набирали по 100 тысяч и более просмотров. К сожалению, его заблокировали месяц назад (в настоящее время блог доступен для просмотра — прим. А.К.), как было сказано, по подозрению в использовании чужих материалов. Что имеется в виду? Я завёл этот блог, рассчитывая, что я буду выкладывать туда трассибирские записки свои и различных путешественников. Это узкотематический блог, который помогал бы мне концентрировать эти заметки. Но «Яндекс» мне сказал: «Нет, этого делать нельзя». И даже когда я убрал цитаты других путешественников (со своими комментариями, разумеется), этот блог всё равно не был разблокирован. «Яндекс» в этом плане проблемный и нестабильный ресурс в отношениях с авторами. Другие форматы я не использую, т. к. этого мне достаточно.

То есть «Инстаграма» у тебя нет?

— «Инстаграма» нет. Я к нему отношусь достаточно неприязненно и считаю, что он отнимал бы часть моих сил на ненужный для меня формат. Я не человек клипового мышления. Мне более интересно, когда я пишу какие-то объёмные и глубокие заметки с массой своих размышлений.

«Твиттер»?

— Туда у меня идёт только трансляция ссылок. Кто хочет читать меня через «Твиттер» — пожалуйста, там есть ссылочки. Но сам «Твиттер» как таковой я не веду.

В завершение уже традиционный прикладной вопрос. Что бы ты посоветовал пермякам, которые собираются завести свой блог? Что нужно делать, чтобы развивать его, стоит ли акцентироваться на коммерческой составляющей? Как выбрать наиболее подходящую для этого платформу?

— Совета на самом деле, наверное, два. Первое — это иметь какую-то свою тему, которую ты любишь. Неважно что, возможно, ты любишь украшать шоколадом торты или собираешь изделия, выпиленные лобзиком. И если есть что-то, что тебе нравится, то блог уже заводить стоит. А второе — это, конечно, то, что нужно уделять блогу время, нужно писать, фиксировать свои мысли, делиться с читателями и читатели обязательно придут, если тебе есть что сказать по какой-то любимой теме. То есть должна быть тема и должна быть активность — всё остальное приложится. Блог или аккаунт в соцсети — это очень мощный механизм, который даст точку приложения и всегда можно повернуть этот рычаг в свою пользу.

Что касается коммерческой составляющей, то да, многие пытаются сразу извлечь какую-то выгоду из блога. Но так получается редко. Всё-таки нужно сперва самому вложить сколько-то усилий в свой блог, собрать какую-то критическую массу читателей. Даже когда твоя информационная площадка станет достаточно популярной, нужно быть честным с читателями, не подсовывать им туфту. Если есть коммерческая составляющая, то просто об этом нужно открыто говорить и каким-то образом обозначать, например, тегами, все поймут. На рекламе зарабатывать незазорно, делать это можно, но делать это надо честно, без «джинсы».

Если ты хочешь что-то сказать читателям «Звезды» от своего имени, то можешь это сделать сейчас.

— Хочу просто пожелать всем: всегда смотрите внимательно вокруг себя, широко открытыми глазами! Вокруг нас всегда столько интересного, просто надо видеть окружающий мир незамыленно, ценить интересности своего края и своего города, а не только каких-то дальних краёв!

***

«Интересы города выше интересов жителей отдельно взятых территорий». Пермские депутаты — об участке железной дороги, который хотят ликвидировать

Между первой и второй: прогулка по железной дороге, которой скоро не будет.

Колонка Людмилы Ёлтышевой о ликвидации железнодорожной ветки между станциями Пермь-I и Пермь-II.

Репортаж из кабины машиниста электропоезда.