85 лет под напряжением: В ноябре 2014-го пермский трамвай отмечает юбилей

Идея пустить трамвай в Перми появилась ещё до революции: в 1908 году Пермское городское Общественное Управление сообщило думе о необходимости строительства трамвайной линии. В июне 1911 г. городская дума постановила: принять и осуществить проект строительства трамвая за счет городского займа.

Стоимость проекта составляла 1,1 млн руб. Были подготовлены подробный проект и смета, проработаны трассы линий, размещение депо, подстанций. К 1916 году были готовы здание трамвайного парка, дом управляющего, мост через речку Иву в Мотовилихе. Однако дальнейшему строительству помешала Первая мировая война, и горожане продолжили пользоваться гужевым транспортом.

В 1927 году местные власти вновь вернулись к идее строительства трамвая. В решении, принятом на Пленуме Пермского городского Совета, говорилось: «Сооружение трамвая отвечает насущным потребностям города, является дешёвым для горожан и вполне рентабельным для коммунального хозяйства». Для руководства техническими работами из Москвы был приглашён инженер Т. Ф. Гребенюк. Строительные работы начались в марте 1929 г. и закончились спустя рекордные 8 месяцев. К ноябрю 1929 г. прокладка линии протяжённостью 13,2 км была завершена.

Накануне открытия трамвайной линии в газете «Звезда» были опубликованы правила пользования Пермским электрическим трамваем, выписка из инструкции бригадам и линейным агентам и постановление об ответственности за нарушение этих правил. Так, Президиум городского совета постановил взимать штраф в размере одного рубля с лиц, нарушивших следующие запреты:

1. Вход и выход из вагона на ходу;
2. Проезд на буферах, подножках;
3. Проезд без билета;
4. Вход с передней площадки и выход с задней;
5. Выход из вагона с левой стороны через открытую самими гражданами дверцу;
6. Курение табака;
7. Засорение вагона.

Утром 7 ноября 1929 г. председатель горсовета разрезал красную ленточку, и украшенный флажками трамвайный поезд отправился в первый рейс. Мотовилиха салютовала трамваю тремя артиллерийскими залпами. Управлял поездом приглашённый из Москвы опытный вагоновожатый. В первый день эксплуатации линии было перевезено 1300 человек.

В трамвае было два контролера, а плата за проезд составляла от 10 до 15 коп. Согласно правилам пользования трамваем, билет нельзя было комкать и сворачивать. Дети до 5 лет могли ездить бесплатно, не занимая отдельного места. Посадка в вагон происходила исключительно через заднюю дверь, а выход — через переднюю. Маршрут включал в себя 16 остановок — их трамвай преодолевал за 18 минут. Интервал движения составлял 15 минут.

Маршрут № 1 следовал от Красной площади, через Разгуляй (где был трамвайный парк) по улице Ленина до перекрёстка с Красноуфимской (Куйбышева). По линии пошли двухосные моторные вагоны «Ф» с открытыми площадками и прицепами. Пассажиры сидели на деревянных поперечных скамейках, салон не отапливался и освещался через окна и крышевой фонарь. Такие вагоны называли «фонарными». В тёмное время суток включатся прожектор для освещения пути, а в салоне — электрические лампы накаливания, установленные на потолке в плафонах — пять штук последовательно. Электродвигатель позволял развить скорость не более 40 км/ч. Тогда этот удобный и дешёвый вид транспорта был весьма популярным — единственный маршрут перевозил 4830 человек в день.

В 1930 году линию от Красноуфимской улицы продлили до вокзала Пермь-II в соответствии с дореволюционным планом. Началась укладка поперечной двухпутной линии по улице Карла Маркса — от улицы Орджоникидзе до сада имени Горького. По этой линии пустили маршрут № 2. В 1931 году линию продлили от парка на несколько кварталов, а в 1932-м довели до завода № 19 имени Сталина (нынешние «Пермские моторы»). В 1937 году линию ещё раз продлили — на этот раз от начала улицы Карла Маркса до вокзала Пермь-I, где построили трамвайное кольцо.

Строительство новых трамвайных линий набирало обороты — в связи с развитием промышленности в городе возникла проблема доставки пермяков к рабочим местам. В 1932-1933 годах в районе Перми-II построили ответвление от первой линии в сторону промзоны: трамваи шли по улице Дзержинского через тоннель под железной дорогой в район шпалозавода (лесокомбината «Красный октябрь»). Эта линия, протяженностью 9,4 километров, до 1956 года была однопутной. Управлению трамвая выделили рядом с этой линией участок земли, где позже построили депо «Красный Октябрь». Маршрут № 3, который ходил в этот район, существует до сих пор.

Таким образом, к 1940 году в городе действовало уже 8 маршрутов, протяженность трамвайных путей составила 48 км, парк вагонов составлял 79 единиц. В составе вагонного парка было несколько грузовых платформ и один электровоз. Существовали специальные подъездные линии к предприятиям, ответвлявшиеся от основных линий.

Во время Великой Отечественной войны грузовая система расширилась: были построены новые подъездные линии к заводам, тупики для разгрузки вагонов. Трамваи использовали для перевозки раненых от вокзала к некоторым госпиталям. Рост эвакуированного населения колоссально увеличивал его нагрузку. В военные годы нагрузка на трамваи возросла — ежедневно они перевозили более 180 тыс. человек. Транспорт работал напряжённо, при необходимых 45-50 вагонах приходилось обходиться 23. Трамвай использовался ещё и для перевозки грузов. Если в 1939 году их было перевезено 13 тыс. тонн, то за 9 месяцев 1941 году — уже 43 тыс. тонн.

В 1940-1941 годах была проведена линия от улицы Карла Маркса, по улицам Белинского и Громова до завода имени Калинина. В феврале 1941 года на новую линию пустили маршрут № 8.

В 1948 году была составлена смета строительства нового трамвайного депо («Красный Октябрь»). В этом же году в город поступили первые вагоны типа КТМ-1 с прицепами КТП-1. В вагонах такого типа отсутствовало отопление, сидения были деревянными, вагон вмещал 73 пассажиров (кстати, современные вагоны вмещают 150 пассажиров). В 1952 году трасса по Сибирскому тракту (маршрут № 6) была продлена до велозавода.

Конец 50-х годов ознаменовался крупнейшим строительством. В 1957 году построена линия, соединяющая улицу Громова (Куйбышева) и улицу Ленина (по Громова, Революции, Пушкина, Борчанинова). На новой линии был запущен маршрут № 5 (Пермь-II — завод Калинина).

В 1958 году была сдана линия от улицы Пушкина к нефтезаводу в Осенцах. Трамвайные пути пролегли через весь район Балатово, далеко за городскую черту. Вместе с линией построили депо № 2 («Балатово»). Были открыты два маршрута — № 2 (к тому времени старый маршрут № 2 уже не существовал) из Осенцов к горьковскому кольцу, и № 9 — из Осенцов к заводу Дзержинского.

В 1959 году трамвайное и автомобильное движение перенесено с узкого Егошихинского моста на Северную дамбу.

В 1965 году была построена линия по улице Крупской и бульвару Гагарина до улицы Ушинского: туда перенаправили маршруты 1, 7, 8. В 1967 году линия была продлена до вагоноремонтного завода, был открыт 11-й маршрут.

В 1967 году открыли мост через реку Каму, на нём предусмотрительно сделали трамвайные пути. В 1970-м году по мосту пустили 13-й маршрут, но до районов массовой застройки линия не дошла, так как не было подстанции.

В 1976 году была продлена к новым химзаводам линия, которая шла в Осенцы. Участок между заводами и Осенцами трамваи проходили со значительной скоростью, поэтому линию называли скоростным трамваем. В район химкомплекса провели маршрут № 14.

Вагонный парк в 60-е годы состоял преимущественно из КТМ/КТП-1 и КТМ/КТП-2. В 1966 году на 2-м маршруте появились поезда из трёх вагонов (на фото).

В 1969 году принято решение убрать трамвайную линию в центре города с половины улицы Ленина, что прилегает к вокзалу. Вместо трамвая там был пущен троллейбус № 7. Сама линия была перенесена на параллельную улицу Коммунистическую. Также была снята линия с половины улицы Карла Маркса, трамваи шли по улице Горького и только потом выходили на улицу Карла Маркса. Была убрана пользовавшаяся спросом у пассажиров линия к станции Пермь-I.

На этом строительство сети, в общем-то, и остановилось. На 14-15 маршрутов выходили одинаковые новенькие бело-красные КТМ-5, в основном, сцепки из двух или трёх вагонов. Отличительной особенностью пермского трамвая стали маршрутные таблички, где номер маршрута рисовали в разноцветных кругах.

В годы перестройки несколько линий было закрыто. В 1987 году закрыли линию через Камский мост — состояние моста не позволяло больше трамваям ходить по этому маршруту. Был закрыт и «скоростной» трамвай — ему на смену пришли служебные автобусы.

В 1992-93 годах город получил два десятка вагонов КТМ-8, в 1999 году — КТМ-8М (на фото).

В 1997 году был открыт маршрут № 13, в 2007 году маршруты № 12 и № 13 объединили в 11-й маршрут. В 2005 году в Перми появились новые трамваи модели 71-619, а в 2008 году — белорусские АКСМ-60102. В 2009 году депо «Красный октябрь» и «Балатово» объединили, и с тех пор выпуск вагонов производится из «Балатово», а «Красный октябрь» используется как ремонтное отделение.

Пермский трамвай сегодня

Сегодня в Перми эксплуатируются 5 моделей трамваев. Среди них — четырёхдверные «старички» 71-605 и 71-608, более современные 71-619, 12 минских вагонов АКСМ-60102 и 45 современных ярких сине-оранжевых вагонов 71-623 серии, которых в депо ласково кличут «морковками». В 2008 году было принято решение отказаться от использования двухвагонных трамваев в пользу одновагонных — это позволило сократить время ожидания трамвая. Вагоны оснащены GPS-контроллерами, а некоторые маршруты — ещё и Wi-Fi-роутерами. В 2010 году все трамваи (кроме «белорусов») покрасили в яркий оранжевый цвет.

Стратегия развития городского электрического транспорта Перми на 2013-2022 гг. предполагает строительство 5 новых трамвайных линий протяжённостью 15,3 километров. Алексей Никулин, бывший генеральный директор МУП «Пермгорэлектротранс» уверен, что реализация этого проекта позволит увеличить пассажиропоток более чем в два раза и в четыре раза повысить доходы предприятия.

Предлагаем посмотреть основные события из жизни пермского трамвая:

Фотографии: Архив газеты «Звезда», Архив Пермгорэлектротранса, Пермский архив, ЖЖ-пользователь mib55, transphoto.ru.