«Эта креативность мне кажется страшной». Доцент ПГНИУ Сергей Меркушев — об инициативах властей в области транспортной политики

Сергей Александрович, каковы ваши доводы против демонтажа железной дороги между Пермью-I и Пермью-II?

— Система транспорта в любом городе обязательно должна позволять достаточно быстро перемещаться по городу от одной его границы до другой. Это утверждение подтверждает практика многих городов. В любом европейском городе транспорт обязательно пересекает его от окраины до окраины, формируя каркас внутригородского транспорта. Например, в Праге есть 22-й трамвай, который начинается на окраине и заканчивается на окраине. В Москве эту роль выполняют все линии метрополитена, кроме кольцевой.

В нашем городе, как мы знаем, нет ни метрополитена, ни скоростного трамвая. Существующие трамваи уверенными темпами приближаются к скорости пешехода из-за состояния рельсового полотна и неумения обеспечить ему реальные приоритеты. Поэтому у нас единственный вид внеуличного транспорта, который проходит весь город насквозь, — это железная дорога. И если мы уничтожаем её, мы уничтожаем возможность быстрого беспересадочного перемещения от окраины к окраине.

Если вы ликвидируете единственный внутригородской внеуличный транспорт, будьте добры обеспечивать людей другими видами транспорта, пересекающими город от окраины к окраине. Или, по крайней мере, как сейчас, он должен начинаться на окраине, пересекать большой центр и заканчиваться где-то на границе большого центра. А мы при этом параллельно убираем в реформе маршруты, которые были удобны и пересекали весь город. 14 автобус идет из Юбилейного на Парковый, теперь предлагают его укоротить до Драмтеатра, а там делать пересадку. Искусственно создавать скопление народа и автобусов на эспланаде, парадных воротах города! Сейчас на остановке Драмтеатр выходит процентов пять пассажиров. Теперь оставшиеся 95 % будут вынуждены выходить. Мы предлагаем создавать пересадочные узлы на пустом месте, там, где никто в мире не создает.

Почему это плохо?

— Пересадочные узлы на магистральных направлениях создавать не принято. Магистральное направление должно пересекать город от окраины к окраине, а узлы на этом направлении обычно создаются только для тех случаев, когда нужно изменить направление перемещения.

Этот несчастный случай, когда женщину раздавило между 8-м и 1-м автобусами, — это пример последствий искусственно созданных узлов. На улице Пушкина огромная скученность, в таком месте автобусы должны проезжать транзитом, они быстрее будут проходить.

Кроме того, лишняя пересадка там, где её можно не делать, — это всегда дополнительное время, а мы с коллегами посчитали эти потери в денежном выражении. Если вместо того, чтобы ехать на электричке, человек будет делать пересадку на Перми-I, он потеряет 23,5 тысячи в год. Но это ещё не все потери не только самого человека, но и бизнеса, и страны. Есть фактор транспортной усталости: лишняя минута в транспорте увеличивает усталость и, соответственно, снижает производительность труда человека.

Это ведь не первая попытка подобной реформы. В начале 2000-х годов была попытка обрезать все автобусные маршруты, а потом мы постепенно обратно их удлиняли. 60 автобус укорачивался до Политеха, сейчас снова ходит до Комсомольской площади. Таких примеров можно много привести, но сейчас мы решили ещё раз наступить на эти грабли.

Один из аргументов властей состоит в том, что железная дорога мешает доступу горожан к набережной

— Я считаю, что при современных технологиях вопрос о том, как совместить железную дорогу и набережную, совершенно надуман. Современные электрички по уровню шума неотличимы от трамваев. Вызов здесь как раз в том, как применить современные технологии, чтобы удобно было и тем, кто ездит на электричке, и тем, кто хочет пройти на набережную. Например, Москва создает несколько скоростных диаметров, где железные дороги будут пересекать Москву в непосредственной близости от исторического ядра. Конечно, не через Красную Площадь, но и у нас пока железная дорога не претендует на улицу Ленина и Комсомольский проспект.

Единственная здравая мысль в рассуждениях власти в связи с набережной — о том, что грузового движения на этом участке, конечно, быть не должно. Сейчас его и так почти нет, а если боимся, что оно вдруг у нас появится — это говорит о слабости переговорщиков от власти. Вот Краснодар, оставляя железнодорожную ветку, не боится. Краснодар может договориться с Северо-Кавказской железной дорогой, и она даже за свой счёт построила обход для грузовых поездов. А наша региональная власть не может договориться со Свердловской железной дорогой, чтобы ни при каких условиях у нас тут не появился грузовой поезд на железной дороге. При этом у нас Транссибирская Магистраль со всеми составами — с легковоспламеняющимися, вредными грузами — идёт через город, через плотно застроенные и застраиваемые кварталы.

Вы упомянули о том, что на этот участок железной дороги маленькая нагрузка — это один из аргументов за её демонтаж.

— У нас вообще роль электропоездов в перевозках очень низкая. Электричка не может ходить очень часто не потому, что на неё нет потенциального спроса, а из-за того, что она ходит очень редко, и график у неё неудобный. Причиной — технические сложности: для того чтобы перейти с Горнозаводского направления на Главное, нужны окна, а у нас их нет, так как главный ход очень загружен.

Далее, сейчас железная дорога очень плохо интегрирована в систему пассажирских перевозок. Начиная с того, что нет единого билета. В это же время Москва заявляет, что метрополитен и электропоезда будут полностью интегрированы — единый билет, единая карточка с разнообразным билетным меню. У нас же даже в советский период железная дорога была лучше интегрирована в систему городского транспорта: тогда маршруты автобусов Орджоникидзевского района совмещались с расписанием электричек.

Поэтому при принятии решений нельзя опираться на существующие потоки. Раньше все делалось для того, чтобы этих потоков не было, и теперь мы их кладем в основу прогнозов. Те, кто сейчас ездит на 77 и 32 маршрутах, готовы отказаться в пользу электропоезда, если он будет ходить чаще, если у них будет реальный выигрыш во времени и не будет большого проигрыша в цене. Потому что каждый день ездить на работу на 32 или на 77 автобусе из Орджоникидзевского района — это большое испытание.

Да, сейчас потенциал железной дороги в городских перевозках используется очень слабо. Не умея это делать и разрушая её, мы лишаем шанса и будущие поколения, которые смогли бы это сделать.

Участок между Пермью-I и Пермью-II не останется совсем без транспортного сообщения — в перспективе там будет ходить трамвай. Этого недостаточно?

— Да, вместо электрички на участке с низким пассажиропотоком хотят запустить трамвай. Из-за низкой загрузки он потребует субсидий, а есть ли на это деньги? Город заявил, что на 4 года выделены деньги на реконструкцию трамвайных путей, которых хватит, в лучшем случае, на линию от Перми-II до Висима. А в аварийном состоянии сейчас находятся очень многие другие участки. Не хватает денег, чтобы их содержать, но при этом мы принимаем у железной дороги полотно, которое она сейчас содержит сама, и гораздо лучше, чем мы — трамвайные пути.

Есть риск того, что добровольно закрывая движения между Пермью-I и Пермью-II, мы в дальнейшем уже вынужденно потеряем и другие участки железной дороги. Опыт показывает, что как только появляются тупиковые направления, то они, быстро теряя пассажиропоток, становятся малодеятельными, и РЖД их закрывает. Если мы посмотрим динамику закрытия пригородного сообщения по стране, оно в основном связано с появлением тупиков. Мы сами хотим создать себе риск закрытия железнодорожного сообщения от Левшино до Мотовилихи.

Кроме того, уничтожая этот участок железной дороги, мы сами себе противоречим. Запланированы и уже осуществляются достаточно серьезные вложения в транспортно-пересадочный узел на Перми-II. Что предполагает само понятие транспортно-пересадочного узла? Я приехал откуда-то на автовокзал, и от него я имею возможность без пересадки доехать куда угодно. Допустим, мне нужно в Орджоникидзевский район — я сел в электричку и по железной дороге доехал. Вы представляете, у меня два чемодана, я вышел, сел в трамвай, доехал до Мотовилихи, сел в электричку, поехал в Голованово. Кто так поедет? Очевидно, что никто. Мы стимулируем человека пересаживаться на такси или в личный автомобиль. Для Перми это означает дополнительную нагрузку на дороги и дополнительные затраты. С Соликамским трактом у нас известно, какая ситуация. Дорога, которую сейчас только планируют построить от Висима на Садовый, выйдет на внутреннюю объездную дорогу, которая уже сейчас перегружена.

Ещё одна инициатива властей — отказ от троллейбусов. Ваше мнение?

— Нужно исповедовать европейский подход — ничего не уничтожать, максимально совершенствовать. Пока система может совершенствоваться, она не должна уничтожаться. Вукон Вучек, замечательный американский транспортник сербского происхождения, чётко формулирует, что многообразие видов транспорта — преимущество города. Да и любая система — чем она менее разнообразна, тем она менее устойчива. Мы противоречим даже законам физики, законам природы — мы делаем нашу систему более однообразной.

Мы делаем ставку на трамвай, притом трамвай у нас за последние 20 лет уверенно деградирует, хотя мы вкладываем значительные средства в обновление подвижного состава. Есть города, где трамвай потерял свои позиции в гораздо меньшей степени, хотя в него не делалось таких колоссальных инвестиций. А мы покупаем 45 вагонов, ставим их на эти страшные рельсы, а потом удивляемся, почему треть под забором стоит — это замечательное управленческое решение.

Я считаю, что для реализации масштабных проектов региональными властями сейчас не самое плохое время. Если в проекте как-то задействован президент, то будьте уверены, что это всё будет — будут новые дворцы, новые трамвайные линии, что-то ещё будет. И нужно уметь это использовать на благо региона. Обидно, когда у нас президент задействован в сносе железной дороги. Не в разработке новой уникальной модели дороги, проходящей по прирусловому валу на границе исторического ядра в ткань городской среды. Не в создании новых скоростных систем, а в уничтожении. Настолько обидно!

Если б я был губернатором, о чём бы я попросил президента, приведя его на набережную? Я бы предложил, давайте, Владимир Владимирович, эту систему внедрим на Перми-I. Пусть электрички у нас как ходили, так и ходят в пригород, а в Голованово у нас пусть поедет такой трамвай. Пусть он у нас из центра заезжает на эту линию, и на транспортно-пересадочный узел, и в Мотовилиху, а где-нибудь на Молодёжке заезжает вглубь микрорайона, собирает людей. Вообще интересный проект был бы, тут бы мы отличились. Про нас бы говорили — современный город, интересно, шагнули. Сейчас надо ставить такие задачи, которые на первый взгляд кажутся неразрешимыми.

Возможно, у власти есть свои мотивы для таких решений, помимо удобства или неудобства людей?

— Свои мотивы? Мне даже трудно сказать, какие это могут быть мотивы. Обыватель ко всему привыкнет, это верно, но такими решениями власть сама себе создает проблемы. Она усугубляет те противоречия, которые уже существуют, и когда-то их придётся решать. Решать проблему транспортной компактности и доступности города нужно будет решать в любом случае. Но если вы систематично, год от года, двигались в другую сторону, то потом придётся в два, в три, в четыре раза больше делать. Зачем? Мало проблем в обществе, чтобы создавать эти проблемы ещё на пустом месте? Консервативная модель — сидеть и ничего не делать — получается значительно полезнее, чем вот эта. Ты сидишь и ничего не делаешь, у тебя, во-первых, процессы самопроизводства восстанавливаются, кто-то что-то начинает делать. Люди у нас инициативные, если им не мешают, они много что делают, решают проблемы. Потом приходит кто-то, кто понимает, как это решать, у него база не разрушена, он начинает решать. А эта креативность мне кажется страшной. Прежде всего, для самой власти.

***

Читайте также: Что мы узнали из презентации новой транспортной модели Перми?

Ранее мы писали, что профессионалов разочаровало новое оформление пермских автобусов.

Колонка Павла Селукова про наземный транспорт Перми.

Репортаж с митинга за сохранение железной дороги.

Между первой и второй: прогулка по железной дороге, которой скоро не будет.

Журналист «Звезды» провёл эксперимент, чтобы проверить, насколько востребован новый маршрут № 2.